我們再看看中國，中國總體情況。

　　首先是純電驅動轎車市場進入發展期，累計銷量達到全球第二，家用轎車有兩個市場，微型電動汽車和插電式混合動力這是主要推動力。常規純電動轎車車型比較多，但是單車銷量并不是很多，最高的月銷量超過1700，主要是12月份，全面都比較少。

　　插電式我們排到第三位。這是這些年來的一個增長，我們把它細分為微型電動車、純電動、插電式電動車，這個黃的是增長速率，可以看出我們今年的增長速率是非常高的，增長速率達到4倍多。總的來看，今年是一個非常大的拐點，上升勢頭變好。

　　從中也可以看出銷售跟政策相關性、依賴性很大。比如說這個地方，還有9月份，這個是劃到11月份，我們還有一個翹尾是年底的，基本上是一個依賴于政策的市場，同時我們看細分租賃、出租、公務、私人，分項來看，私人占的比重是比較大的同時租賃市場，分月看的，租賃市場在某些月份也很高，公務相對來說就占比很小，所以這個市場也發生很大的變化。因為我們示范城市總體來說完成的情況很差，它主要是靠公務，所以我們新能源汽車突破可能靠公務很難，還得靠私家車汽車的啟動。

　　這是各種車型的多少，BEV占總車型的65%，但是它的總量只占30%不到，車型多，但是單車賣的量很小，相比之下我們插電式車只有兩款車，但是銷量做到了總銷量的30%，所以單車的這個量很大。

　　微車也不多，就那么幾款，一個康迪一個QQ還有制動，微車車型小，銷量很大。

　　純電動驅動轎車前面表現差，12月份的時候，翹了一下尾巴，這就是常規純電動車，這是微型電動車上漲也非常快。

　　北汽E150，江淮IEV、晨風、榮威這是到11月份的，微車主要是康迪、眾泰、智豆，云100是最近剛上市的，也賣了2千多，奇瑞QQ。插電就兩款式，比亞迪“秦”，榮威550，除了奇瑞QQ，兩款多的都是原先低速車升級上來。

　　特色車型，微車是特色車型顯然在去年是一個特色車型。我們估計微型車在補貼之后賣5萬左右的微型家用轎車仍然會是純電動的主體。補貼完了之后，在5萬或者7萬這樣的車是賣得不錯的，高價格的還是很難賣動。

　　第三點，我重點說一下插電式。因為插電式比較復雜，我昨天講完之后，似乎還是有很多問題，所以我在這兒多解釋一點，因為插電式跟純電動比，技術理解上比較費點勁，不像純電動那么簡單，插電式很容易引起公眾不理解，官員不理解，甚至學術界也不理解，這是什么東西。所以我昨天稍稍簡單了一點，我今天稍稍解釋得復雜一點，把這個問題重點講一下。

　　插電式是全球公認的新能源汽車，介于純電動和混合動力之間，有兩種方式，一種純電動來的插電式和混合動力插電式，這兩種是不一樣的，我給出一個大家比較接受的插電式電動車分類的一個定義。我想這個定義應該是邏輯上是說得通的。

　　我們所謂的 插電式就是通過插電進行充電的混合動力汽車，分為兩類，全電型插電和混合插電式，這是怎么分，在電量下降階段，在全車速范圍內不啟動發動機，電池單獨驅動，滿足汽車需求，叫全電型插電式。第二種，電量下降，高速高負荷狀態，電池充滿電，并不是純電動，而是只要你加速或者功率偏大發動機立即啟動這是比較難的，中國廠商現在還沒有推出這方面比較好的車型，但是像豐田普瑞斯都是這樣的。

　　全電型插電式中間又分兩類，電量下降階段，電量下降階段有一個電力維持下降，那叫城市全電性插電式，就是增程式。而增程式又分兩種，一種是在電量維持階段電力性下降，我們叫城市增程式，電量維持階段電力不下降，叫全性能增程式，動力下降，比如說奧迪A1等等，它的發動機組很小，比方說全性能通用的沃蘭特就是全性能的增程式，比方說還有卡馬，費思卡爾，廣義的插電式包括兩個類型，全電型和混合型增程式就是全電型的插電式，增程型又分成兩種類型叫城市型的和全性能的增程式，插電式分兩類，一個是全電一個混合，全電就是增程，增程又分兩類，性能下降還是性能不下降，我們不理解這個定義，就很容易引起很多爭論，非常多的爭論。

　　剛才有點學術化，我把它稍稍簡化一點，你再看這個，現象不用汽油，后面才有汽油這是全電型，這是混合型，前面雖然有電，但是也會用一點油的，這叫電量下降階段，這叫電量維持階段，充滿電先把電量下降然后進行電量維持，電量下降全電運行那就是全電動行駛，油耗為零這就是增程式。

　　混合型插電式，電量下降不是純電里程，電量下降里程有油耗，電量下降有油耗，這就是常規我們叫混合式插電式，至于電量維持階段大家都是混合動力，不分彼此。

　　所以這個我想能看得更清楚一點，然后我們看，這是我們對國外典型混合插電式分析，這就叫電量下降階段，它有一條30千瓦等功線，你超過30千瓦發動機起來，是發動機隨時都可能起來，而且起來時候你根本沒感覺，這是有難度的，我們現在想這樣做都不容易。

　　電量維持階段當然它是混合的，所以在這個驅動線上可以看出，這些驅動力只要你加大就會從純電動，驅動力不是太大它是純電動，驅動力一大就是混合，所以這是我們對國外的測試。

　　中國怎么測插電式？插電式的油耗也不好評價，很難評價，我們先看看，插電式純電里程怎么測呢？有兩種測試方法。這是中國的標準，基本上參照歐洲的。一個是測純電續時里程，另一個測電量消耗的里程，這個流程太細了，我就不在這兒介紹了。

　　總之，我們中國插電式最好是這種插電式，為什么是這種？在城里沒有排放，純電動是零污染，這種插電式雖然復雜，但是在城里經常啟動發動機，我們認為它不是零污染，所以我們還是希望，我們中國插電式是全電型的插電式，也就是增程式。所以這個我想要說清楚一下，現在總是有一部分專家說你那說得不對，別把插電跟增程合一塊，這個定義其實大家國際上，技術界是接受的。

　　既然是增程型的或者說全電型的插電式，后面混合動力的 結構就可以簡化，不需要那么復雜，比方說豐田的普瑞斯，強混的可以不用，已經有生混，肯定在生混上做，功率分流，但是到了我們這種，就是增程型或者全電型混合動力，并聯串聯混聯對油耗的影響已經不大，為什么不大？100公里中間一半以上是純電動，影響也只后面一半，你看平均油耗，只要純電續勢里程加得足夠高，哪個油耗都一樣的，一個混合階段 的油耗一個平均油耗，混合階段跑的是百公里3升，那你放到一百公里去算，50公里前面純電動，那就是1.5升這是綜合油耗，前面有一半是純電，后面有一半用油，攤到一百公里去算就少了，通用沃蘭特聲稱一公里一升說的是平均油耗不是混合動力的油耗，這個很重要。

　　所以中國的插電式完全可以選擇簡單的結構，比如說現在串聯結構，廣汽、江淮用的串聯結構這個很簡單。比亞迪“秦”運用的后并聯結構，雙離合器的變速器，后面耦合一個電機就行了，或者是雙電機串并聯榮威、國外有本田都做的這種。還有你在后輪上加一個電機這也很簡單，構成四輪驅動，現在認為中國企業合適就這些構型，我們典型車型就是比亞迪，就是后并聯，這是雙離合器變速器，有兩個離合器一個接偶數值，一個接奇數值，后面并了電機，不是串的是并的，它在橫向布置的時候尺寸是可以的，要是串的話，前驅橫置就不好放了，離合器在這兒，電機在這兒，整個的長度不是很長，這就是它的特色，這就它的工作模式，前面是純電動，后面可以混合也可以燃油驅動，所以說它絕對不接油是不可能的后面也是混合，所以現在大家還是不太理解，我多說幾個句。

　　現在看混合階段的油耗是偏高，但是綜合油耗不高，大家看綜合油耗2升，混合階段油耗6升，有70公里純電動，只有30公里是混合，30公里油耗是6升，只占三分之一，所以百公里油耗是2升，我們下一步還是要進一步降低混合階段的油耗這倒是需要的。

　　應用分析，插電式混合動力的油耗測出來跟實際使用完全不一樣，那么混合動力的油耗，常規混合動力油耗取決于道路工況，在市區節油在高速公路就不節油，插式 取決于開車人的出行特征，50公里純電蓄勢里程，天天這樣，油耗為零，這就跟出行特征有關。怎么評價出行特征，我們有一個利用因子，我不說這個。這個純電趨勢里程的利用率有多高，決定了插電式的油耗，這就是北京市乘用車的出行特征。平均是35.4公里，不同的里程它的分布是不一樣的

　　所以統一款車，比如說普瑞斯不同的國家油耗是不一樣的，美國油耗高，北京油耗低，美國出行里程長這就是“秦”的使用油耗，如果有充電樁，90%的里程都是在用電，所以節油率是90%，但是你沒有充電樁，那當然這就有 問題了，沒有充電樁不能怪車主不能充電，是怪我們的基礎設施沒建好，所以我們要解決基礎設施問題，就要改變思路，別搞那些高大上，要搞一些小的普及型的低成本這些東西。

　　后面推廣模式就不說了，重點說一下插電式。

　　最后建議，我也基本上不說了，因為時間關系，總之我們要保持政策連續性，顯然都跟政策相關，地方的法規要破除地方保護，還要有地方要搞一些更細的政策，完善推廣管理體制，現在租賃車的管理方法跟私家車購買管理方法應該不同，私家車自己做，再弄租賃公司自己租，這跟私家車不一樣的，這兩種管理方法不能一樣，否則會出問題，謝謝各位！