如果新能源汽車累計產銷超過500萬輛，預計至2020年將會催生500萬個慢充和100萬個快充的市場規模。

　　標充電網絡商業話最大的問題集中于目前使用量不足與場地要求較高等。

　　大數據互聯網技術發展、新能源汽車保有量增長、電改深化也將成為充電站成長的重要決定因素。

　　7月2日，國家能源局電力司副司長童光毅表示，由能源局牽頭制定的電動汽車充電設施發展規劃將于近期發布。該規劃的正式名稱為《電動汽車充電基礎設施指南》，這意味著新能源汽車發展第一大障礙——充電設施將很快有專門政策。

　　再據此前消息，電動汽車充電基礎設施的規劃的總體目標是到2020年實現500萬輛新能源汽車發展目標為預判，總體設想是充換電站數量達到1.2萬個，充電樁達到450萬個。但業內預測，如果新能源汽車累計產銷量將超過500萬輛。按照一輛車對應1個慢充、0.2個快充計算，預計至2020年將會催生500萬個慢充和100萬個快充的市場規模。

　　除此了政策支持，能源局等部門未來還將按照國務院領導的意見，專門成立一個電動汽車充電基礎設施聯盟，“抱團”推進基礎設施在全國各地的建設和應用。另外，今年同時推進的還有電動車充電國家標準的修訂。

　　結合國內新能源汽車產業發展的基礎，以及當前的商業化進度，依托更為清晰具體的產業政策支持，新能源汽車及其充電網絡將可能出現新的突破和發展格局。

　　一、大趨勢

　　電改的開放為充電設施取得售電牌照提供機會，從批發零售電力差獲利。能源互聯網熱潮下，充電站經營上有望從單純的充電服務向數據服務、信息服務等模式轉變。

　　中國新能源汽車產銷量迅猛發展，2015年預計產銷量超過20萬量。新能源車的發展依賴與充電設施的完善。“以車帶充，以充帶車，車充聯動”成為新能源車大發展的核心。

　　目前高速公路沿線的充電設施仍然由國網南網主導，潛在發展空間將為充電設備企業帶來大量訂單。而目前城市充電設施已經開發，吸引眾多企業參與建設運營。新能源車的趨勢是決定充電設施發展的最終動力，而國家和地方也正在積極出臺政策鼓勵充電設施的建設。

　　其次，充電網絡的盈利模式打破藩籬，日趨清晰。由于短期內使用量未完全充分，充電設施依賴財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場、以及征加服務費的方式實現盈利。而電改的開放為充電設施取得售電牌照提供機會，從批發零售電力差獲利。能源互聯網熱潮下，充電站經營上有望從單純的充電服務向數據服務、信息服務等模式轉變。

　　最近一年多里，國內外各企業搶灘布局充電設施藍海。面對充電設施建設，部分企業實行互聯網免費策略，如中有像特銳德[-10.00% 資金 研報]和萬馬股份；而部分企業實行穩健的經營，追求現金流回報，如易事特、奧特迅[0.11% 資金 研報]、泰坦能源技術[-8.20%]等。但是實現“車聯網+樁聯網+互聯網”三網融合是參與企業未來共同的追求。

　　二、共識與風險

　　國網目前已經建成的400 余座充電站幾乎沒有盈利項目，基本處于全線虧損狀態；南方電網在深圳建成7座充電站，年虧損達1300 萬元。充電站服務能力受充電時間影響，日充電車輛有限。

　　（一）、充電樁、快速充電站是當前共識：

　　新能源汽車充能設施有兩個思路：充電與換電。顧名思義，充電即為對新能源汽車進行電力充能；而換電則為對新能源汽車更換電池。

　　目前新能源汽車銷售時自身配備電池，不同品牌新能源汽車的電池在電極材料、電池組塊模式、BMS 系統等多個方面有較大差距，使得推行換電模式有很大局限性。充電設施一般包含充電機與充電樁，對設施有一定數量要求。一般而言，充電機為高壓直流充電設備，充電樁為220V/380V 交流充電設備。充電機特點在于適用于各種大小車輛，基本可以實現1 小時內完成充電工作；而充電樁一般只服務轎車，且充電時間較長。快速充電站通常主要由充電機組成。由于設備功能差異較大，因此要求充電設施在設計規劃時應當對其服務對象有詳細考察調研。

　　（二）、并行發展快充慢充

　　充電模式主要分為兩種：慢速充電和快速充電。

　　慢速充電一般都采用小電流的恒壓或者恒流模式，能夠降低電池充電過程的發熱量，延長電池的使用壽命，但所需時間較長，通常充電時間為5—8 h，甚至長達10—20 h。較長的充電時間必然對場地提出更高要求，因此慢速和常規充電只適合在停車場、家庭車庫等車輛長時間停放的場合使用，同時這部分工作也主要由充電樁完成。

　　快速充電是采用大電流對電池進行充電，將主要由充電機完成。充電時長一般為20min—2h。這種充電方式使電動汽車在較短的時間內重新獲得電能，解決了慢速和常規充電時間過長的問題，是電動汽車推廣使用的關鍵所在。

　　但是快速充電必然給電池使用壽命、配電系統與安全性問題提出更高要求，對充電站的建設與運營造成一定困難。在實際鋪設充電裝臵的時候，應該結合需求的不同，平衡成本和效率的考慮。比如在城市內的私人家庭和公共場所，車輛停留時間較長，可以選用成本較低充電時間較長的慢充裝臵。但高速公路沿線，更適合發展即充即走的快充裝臵，哪怕犧牲部分經濟利益。

　　（三）商業化的現實挑戰

　　問題主要集中于目前使用量不足與場地要求較高等。

　　充電設施未來將作為基礎設施推廣，同其他的基礎設施一樣，涉及到了占用土地、資源等問題。在城市中，場地的面積與條件有限，充電設施尤其是充電站的選址尤為重要；而在城市外的道路上，需要足夠數量充電站來解決新能源車續航能力短的問題。另外，考慮到充電站投資建設成本較高、容量要求高，因此充電站的前期選址與定容尤為重要，將直接影響后期充電站的運營效益、服務質量與電能供給等。

　　A、充能設施建設除考慮新能源汽車充電便利等因素外，自身要求也很高。建設本身必須滿足“三通一平”，即水通、電通、路通、場地平整等，場地選址難度很大，這對城市內建設充能設施提出極大挑戰。

　　充電設施是一種大規模用電設施，其建設需要考慮對配電系統的影響，如電網改建、網損、節點電壓偏移等；另外，充電站是一種公共交通服務設施，其地位相當于傳統加油站。綜合以上因素，充能設施的建設需要妥善考慮，要盡量減小充電站對配電系統不利影響的前提下，為更多車輛進行服務。

　　B、新能源汽車保有量制約充電服務盈利，成本較高制約服務能力。

　　我國新能源汽車近兩年快速發展，但是整體保有量仍然不足。據中國汽車工業協會發布的數據，2014 年新能源汽車生產7.85 萬輛，銷售7.48 萬輛。目前新能源汽車的保有量不足10 萬輛，用戶匱乏給充電站盈利帶來很大困難。而充電站需要配備大量充電值守人員，導致人工運營成本較高，效率偏低，盈利較難。國網目前已經建成的400 余座充電站幾乎沒有盈利項目，基本處于全線虧損狀態；南方電網在深圳建成7座充電站，年虧損達1300 萬元。充電站服務能力受充電時間影響，日充電車輛有限。

　　由于快充模式下也需要數十分鐘至數個小時才可將新能源汽車充滿電，因此大部分充電站的充電設施是按照服務3—4輛車進行配臵，如果一座充電站配備30 臺充電機，那么也僅僅能服務100 余輛車輛，利用效率較低。而充電樁優勢在于對人員要求較低，可以實行無人服務模式；但是充電樁一般為慢充，耗時較長，一般服務車輛少于充電站。

　　C、無論充電樁還是充電站，前期投入較大，少則數萬，多則數百萬，高額的建設成本造成充電設施成功運營風險較大。城市內由于用地緊張，滿足“三通一平”地點較少，難以選擇一個適合地點進行集中式充電站建設，更適合將一個充電站轉化成若干充電樁進行分布式建設；市內新能源汽車用戶使用規律、停放地點及時間等更加規律且具體，分布式充電樁更加貼近用戶，能對用戶具體需求進行服務規劃；城市規劃變化更加頻繁，充電樁靈活建設的特性也適合“樁隨車走”的新能源汽車要求；新能源汽車在市內行駛距離一般較短，對快速充電等服務要求不高，充電樁基本可以滿足用戶需求。

　　綜合分析，分布式充電樁所具有的土地占用少、成本低、建設周期短等優勢可以在城市內充分展現出來，避免了傳統充電站建站的種種缺陷。目前城市內充電樁數量仍然不足，存在一定程度“有車無樁”的現象，這影響到用戶購車的積極性與使用體驗。充電樁建設在部分地區會以安全性問題、供電設施容量不足、影響小區電網運行等理由受到干涉，同時私人充電樁在安裝時沒有相關政策指導或政策表述模糊，也在造成了充電樁推廣不利的局面。城市外與城市內情況有較大不同，由于目前新能源汽車續航里程較短，一般在200km左右，因此較遠路程中必須在一定距離內配備充電設施，同時由于長途旅行的特點，充電時間不宜過長。因此，集中式充電站更適合長途旅行中的新能源汽車充電。

　　集中式充電站面臨的最大問題仍是盈利問題，上文已經提到，新能源汽車保有量不足是制約充電站盈利的最大因素。從實際情況來看，京滬高速沿線充電站在春節期間每天能有三五輛車進站充電，而其他時間的利用率更低，有時連續多天無車進站，而充電機維護和工作人員的投入都是必要開支。同時， 由于大部分充電站仍處于試用階段，相關服務并不完善，給用戶造成較大麻煩，這也影響到用戶使用充電站的意愿。

　　綜合以上情況，城市內更適宜分布式充電樁為主、集中式充電站為輔的建設模式，但是要進一步對充電樁進行詳細規劃，貼近用戶需求；城市外由于時間、路程等因素，更適宜集中式充電站的建設，但是相關服務需要在新能源汽車保有量增長后跟上。

　　綜合而言，未來新能源汽車充電設施的投資發展也面臨幾種可能的主要風險：

　　1. 在一定階段內，新能源汽車的保有量不達預期。

　　2. 充電設施發展無序，未來企業面臨整合。

　　3. 充電技術發展緩慢，拖延產業發展。

　　三、產業“推手”

　　目前一般充電設施與新能源汽車比例在1/1 左右，估計到2020 年我國擁有200—500 萬輛新能源汽車，相應充電設施也將達到200—500萬的規模。目前已有設備遠遠不足提供充電服務。

　　（一）、政府主導，國網南網加速充電設施建設按照政府規劃。

　　2015 年，全國計劃建成充電站數量達到1549 個，建成充電樁達到24 萬個，相比去年9月640 個充電站和2.8萬個充電樁，將實現數倍增長。

　　今年1月國網在京滬高速全程1262 公里沿線建成了50 座快充站，平均單向每50公里一座快充站。每座快充站規劃建設4臺120 千瓦直流充電機、8個充電樁。按此目前每50公里一座快充站的比例，我國11萬公里的高速公路沿線需要約5000座充電站，充電機超過2萬臺，充電樁超過4萬個。如果推廣到二級及以上公路，則全國65 萬公里公路對充電設施潛在需求約為3 萬座充電站和20 萬個充電樁。國網南網的設備采購將為相關充電設施企業帶來大量訂單。

　　（二）民企布局城區充電樁建設。

　　《關于印發節能與新能源汽車產業發展規劃（2012—2020 年）的通知》顯示，我國規劃新能源汽車到2020 年應達到500 萬輛的保有量，則需配套充換電站1.2萬個，充電樁450 萬個。也就是說，在城市土地中，每平方公里內將安裝50—100個充電樁。而國家對城市充電樁設施建設已經放開，在市場空間的吸引下，不少民營企業進入到這個領域，預計該市場將由民營企業主導。各地政府已經就充電樁發展推出政策，多個城市也已經制定相關建設計劃。

　　附表：各地今年充電建設計劃

　　地區具體計劃

　　北京2015 年建設1000 個充電樁，到2017 年建設10000 個充電樁

　　上海2015 年建設6000 個充電樁

　　廣州2015 年建設10 座公交車充電站和300 個充電樁

　　天津2015 年建設66 個充換電站和6700 個充電樁

　　深圳2015 年建設168 座公交車充電站、50 座出租車充電站、526 個快速充電樁、39000 個慢速充電樁

　　（三）、國家與地方政府正在制定和完善充電設施的補貼措施。

　　以深圳為例，補貼充電設施投入的30%，封頂為100 萬元。建設投入的降低將給充電站盈利帶來更大可能性。新能源汽車發展趨勢是行業最終保障新能源汽車數量放量增長，將成為充電領域發展的剛性需求。

　　根據中汽協會公布數據，2015 年一季度我國新能源汽車生產27271輛，銷售26581輛，同比分別增長2.9倍和2.8倍。2015年我國新能源汽車產銷有望突破20萬輛，總保有量有望突破30萬輛。根據《國家重點研發計劃新能源汽車重點專項實施方案（征求意見稿）》，明確到2020 年，建立起完善的電動汽車動力系統科技體系和產業鏈，為實現新能源汽車保有量達到500 萬輛提供技術支撐。作為新能源汽車的基礎設施，新能源汽車的健康發展將直接給充電站建設提供信心。

　　目前一般充電設施與新能源汽車比例在1/1 左右，估計到2020 年我國擁有200—500 萬輛新能源汽車，相應充電設施也將達到200—500 萬的規模。目前已有設備遠遠不足提供充電服務。

　　附表：各地充電站補貼政策

　　地區政策

　　合肥最高每度1.7 元充電服務費

　　河北最高每度1.6 元充電服務費

　　江蘇最高每度1.62 元充電服務費

　　佛山最高每度1.2 元充電服務費

　　江西最高每度2.36 元（含電費）

　　四、盈利模式之變

　　當充電站使用率達到10 次/天，充電樁使用率達到1 次/天時，充電站就有可能盈利。根據充電站的收費方式不同，未來盈利模式也有差別，我們梳理了有關資料，對充電站短期、中期、長期的經營模式進行分析。

　　（一）、短期：低成本+服務費。

　　國家發改委于2014 年7 月30 日下發《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，充電設施將以此為基礎嘗試建立運營模式。按照《關于電動汽車用電價格政策有關問題的通知》，充電站運營商向用戶收取的費用包括電費和服務費，其中電費按國家規定電價（大工業電價）執行，在電價未放開的背景下，盈利主要來自于服務費。

　　充電服務費初期按照各地方政府指導價格，后期逐漸由市場競爭決定。地方政府按照“有傾斜、有優惠”的原則制定充電服務費。另一個影響盈利性的方面來自于運營成本。對于充電站來說，快充時間至少也要半小時，必須要設臵等待區，因此其占地面積比傳統加油站要更大，用地成本非常可觀。按照《通知》要求，2020 年前，各地要通過財政補貼、無償劃撥充換電設施建設場所等方式，積極降低運營成本。

　　2014年11月18日，財政部發布關于新能源汽車充電設施建設獎勵的通知，通知制定了部分城市充電設施建設的獎勵標準，這為降低充電設施投資成本起到積極作用。

　　（二）中期：批發、零售電力+充電服務費。

　　充電服務費的制定，存在硬性約束。為大力推廣新能源汽車，必須確保電動汽車使用成本顯著低于燃油（或燃氣）汽車使用成本，太高的充電服務費會降低新能源汽車的購買意愿，也危害充電設施產業。更重要的是，隨著越來越多的資本涌入和日趨激烈的價格競爭，必將導致充電服務費最終下行。因此，雖然初期充電服務費可以成為主要的盈利來源，長期來看不可持續。充電服務費模式只適用于初期產業培育期。電改放開售電側，充電站運營商若申請售電牌照，有望開發新的盈利模式。售電側放開后，充電站運營商以批發價獲得電力，零售價收取電價，批發零售電價差可以成為重要的盈利點。批發零售電力差越大，回收期越短。

　　（三）長期：批發、零售電力+充電服務費+挖掘附加增值。

　　智能電網、能源互聯網等概念的提出，給充電站多種經營領域奠定基礎。從能源互聯網的戰略高度來看，充電設施作為智能終端，通過服務可以采集匯總大量用電信息。充電站經營上借此有望從單純的充電服務向數據服務、信息服務等模式轉變。

　　不同于傳統加油站“即加即走”，充電站提供充電服務的時間較長，普遍在數十分鐘至數小時之間，這就給高附加值服務提供了生存空間。在充電期間，充電站可以提供汽車檢測、汽車保養維護等服務，或通過與車企合作收取分成的方式，挖掘附加值。例如，通過開發APP，實現手機預約、網上付費、到站充電兼維修保養的流程，打通廠商、消費者到服務商的整個產業鏈，打造綜合服務生態圈。而一旦有了足夠的用戶和數據，又可以通過收取廣告費、為客戶定制充電方案收取用戶附加費等各種方式，打造淘寶模式，增加盈利點，進一步增加用戶粘性，形成自我成長的生態系統。

　　從另一個角度思考，電動汽車充電站建設完成后，不僅能從電力系統中汲取電能，還能利用電動汽車電池的儲能特性向電網中反向輸送電能，進而獲得一筆可觀的經濟收益。可以把充電站作為電動汽車代理商，通過優化充電過程，一方面可以削弱電動汽車大規模接入對電力系統造成的負面影響,如網損、電壓偏移等；另一方面電動汽車可通過代理商集中參與電網輔助服務，減少備用、削峰填谷、平抑可再生能源出力的波動性等。從整個發展情況來看，充電站將從前期壓低成本、單一服務的方式逐步轉變為最終多元服務模式。除了挖掘附加值、打造多元盈利模式這一生存方式外，大數據互聯網技術發展、新能源汽車保有量增長、電改深化也將成為充電站成長的重要決定因素。

　　五、企業搶灘布局

　　由于國網南網壟斷高速公路充電設施，城市成為了各家企業關注的重點。面對充電設施這一新藍海，企業的經營思路也不盡相同。

　　以相關上市公司為例，可以分為互聯網戰略思維戰略和穩健性戰略思維，前者以特銳德和萬馬股份為代表，而后者以易事特、奧特迅和港股公司泰坦能源技術為代表。

　　特銳德的箱變業務和萬馬的電纜業務為其提供了充足的現金流和融資能力，成為支撐其互聯網思維戰略的基礎。這個戰略分為兩個方面：

　　1、 免費思維。在目前大多數城市充電設施出于空白階段時期，通過給予免費產品甚至免費運營的方式介入布點。充電樁/站同加油站一樣，具有稀缺性。由于目前車的保有量不足，這種方式將面臨數年的虧損。但是車保有量的增長將最終帶來充電設施的盈利。

　　2、 平臺思維。充電設施是電流也是數據流的入口。通過充電過程來獲取車輛運行情況數據，將為后續車輛銷售，維護和保養等一系統增值服務提供機會。同時，“車聯網+樁聯網+互聯網”三網融合將形成新能源車最終的云平臺，在此之中將涵蓋定位服務，支付服務，互聯網金融甚至廣告和粉絲經濟等互聯網商機。目前特銳德和萬馬各自有了“特來電”和“愛充網”作為互聯網平臺入口。

　　易事特，奧特迅和泰坦能源技術等代表企業也以“車聯網+樁聯網+互聯網”三網融合作為最終的發展方向。但與特銳德和萬馬不同，這些企業更加堅持傳統企業穩扎穩打的風格。在目前盈利模式沒有完全成熟之前，這一類型企業更傾向于提供充電設備和投資能夠有明確現金流回報的充電設施。充電設施建設也表現出了強烈的區域性。

　　目前特銳德在青島，萬馬在杭州，易事特在東莞，奧特迅在深圳，泰坦在珠海的發展都是各自企業最為深入的。和政府以及地方城投公司合作是開展當地業務最重要的組成部分。城市級充電設施依賴政府的統一規劃和資源調度是根本原因。在另一方面，和車廠的合作也是核心。車廠“買車送樁”的方式是充電設備銷售主要途徑之一。

　　但同時，以車帶充為關聯企業提供了后續安裝維護的商機。“車+樁”一體化下，車廠和充電樁企業的戰略合作意義凸顯。易事特在東莞成立了“新能源汽車產業技術聯盟”，和其他九家院校和企業一起，整合地區新能源汽車產業鏈的研究和技術力量。近期，特銳德和易事特等企業也密集地和北汽，永泰等主流廠商建立戰略合作關系。