新能源汽車正走在商業化的十字路口。在這樣的時間節點，放大市場本應凸顯的力量便成為了不二的選擇。

　　“在發改委的內部閉門會議中，有發改委官員明確表態，為推動電動車發展，將特批不多于三張的電動車生產牌照給現有整車企業以外的非汽車制造商。”一位今年5月底參加國家發改委在杭州舉辦的新能源汽車培訓會議的業內人士透露。

　　事實上，這并非轎車生產資質將為新能源開口的第一個信號。

　　7月21日，國務院辦公廳發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，引起廣泛關注。《意見》第二十條提到，制定新能源汽車企業準入政策。研究出臺公開透明、操作性強的新建新能源汽車生產企業投資項目準入條件，支持社會資本和具有技術創新能力的企業參與新能源汽車科研生產。

　　近年來，主管汽車生產門檻準入的國家發改委一直嚴格把控轎車生產資質。但迫于新能源汽車推進的壓力，不得不考慮放開新能源轎車生產資質以引入更多活力。

　　“這是來自政府層面的一個顯著變化，政府角色在新能源市場中將不斷弱化，愿意讓市場成為主體來推動新能源汽車的發展。”接近工信部的相關人士告訴經濟觀察報記者。

　　針對在業內流傳的“將會挑選與汽車行業聯系緊密的零部件、互聯網等行業各自甄選出一個代表”的說法，中國汽車技術研究中心新能源汽車動力電池產業發展研究室副主任項目負責人王成在接受經濟觀察報記者采訪時予以了否認，“并不存在這樣的規定，給非汽車生產商發放電動車生產牌，要求對方必須具備新能源汽車研發方面的基礎，從現實角度看，互聯網企業顯然并沒法達到這樣的要求。”

　　在這樣的情形之下，已經在電動車研發上投入10多年、近期還在海外收購的零部件巨頭萬向集團有望成為獲得為數不多的突圍者之一。針對獲得新能源轎車生產牌照的消息，萬向錢潮董秘徐小建在接受經濟觀察報記者采訪時十分謹慎，以不方便回答為由婉拒表態。然而萬向內部人士對記者透露，萬向正在積極爭取，“相關領導表示，萬向對于發展新能源汽車的態度和努力是大家看得到的，肯定會有所進展。”

　　無論新能源汽車牌照花落誰家，非傳統汽車制造商出身的新參與者將以新的視角和資源，給仍處于困頓中的國內電動車帶來新的沖擊，新的主角正在前往新能源汽車舞臺的路上。

　　政策轉向

　　特斯拉火了，中國電動車市場卻是喜憂參半。

　　一方面，大力發展新能源卻不理想的政府、企業看到了新能源汽車起步的希望，看到了電動車發展可以實現的路徑；另一方面卻是冰冷的絕望，因為按照此前工信部發布的《新能源汽車生產企業及產品準入管理規則》規定的新能源汽車的準入條件，特斯拉在中國根本沒有產生的土壤。

　　在中國市場，新能源汽車整車生產資質的準入門檻非常高，資質主要集中在幾大國企和起步較早的部分民企手中。這種嚴格生產準入門檻，限制了業外企業邁向電動車的步伐，沒有生產資質就意味著產品無法銷售和上牌。

　　當下，新能源汽車的發展亟需技術、管理、營銷以及運營模式的整體創新，但傳統汽燃油車的固定模式思維似乎無法參透新能源汽車發展的“真經”。

　　截至2012年年底，25個示范城市推廣各類節能與新能源汽車僅為27432輛。改變為期3年的新能源推廣示范效果并不理想的尷尬，2013年，中央和地方政府陸續出臺各種扶持培育政策。公開數據顯示，2013年中國純電動車銷量11600輛，但在這有限的銷量中，高達半數以上來自政府采購。

　　這樣的失意與政府、企業等市場主體在新能源領域的巨大投入形成了強烈的反差。截至2012年年底，為支持新能源汽車諸多政策，中央財政投入的補貼資金累計達88億元。

　　當“借新能源來實現彎道超車”的這樣的聲音逐漸淡去，特斯拉卻在大西洋彼岸點燃了希望的火把。特斯拉的成功讓政府層面看到了打破僵局的可能。

　　“政策面放開非汽車生產企業的電動車生產牌照，的確是受到特斯拉迅速發展的的啟發。特斯拉以非汽車企業身份進入電動車領域，中國市場雖然和美國有差別，但是刺激更多新鮮的血液以及市場力量進入新能源汽車產業鏈，不失為一個值得嘗試的方向。”王成告訴記者。

　　此外，相關人士分析，比亞迪的存在亦是民間資本對于新能源汽車發展和促進的最好案例之一，這也成為說服政府放開部分電動車生產牌照的理由之一。“比亞迪在電動車推廣上的積極已經讓一些國企大集團感受到壓力。”

　　因此，在2013年興起的新一輪新能源汽車推廣熱潮中，政府層面開始釋放適度開放、打破行業壁壘的信號。

　　在去年年底舉辦的中國汽車產業轉型升級推進大會上，工業和信息化部部長苗圩的講話成為第一個信號。“我建議汽車企業的老總有機會多找互聯網企業的老總們聊一聊，我相信互聯網企業的一些理念、創新方法和產品營銷模式，一定會對我們傳統工業有所啟發。”苗圩如是說。

　　隨后，清華大學汽車工程系教授、國家863“節能與新能源汽車”重大專項組組長歐陽明高表態，“中國之所以沒有‘特斯拉’，問題出在制度上，汽車產業只有更開放地進行市場化改革，才能增強整體競爭力。又好又便宜的東西都是通過市場競爭搞出來的。”

　　今年6月，王成接受媒體采訪時透露，中汽研已經起草電動車市場準入政策，提議給非汽車生產商發放兩到三張專門的電動車生產牌照。據悉，該政策草案已提交給行業主管部門，然后遞交國務院審議，最早將在今年年底獲批。

　　而7月21號國務院發布《關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》，在這份被視為新一輪新能源汽車推廣的“最高指示”中，明確規定了要調整產業政策，允許社會資本和有創新力的企業參與新能源汽車的生產與示范運營。

　　中國汽車工程學會電動汽車分會主任、原電動汽車充電設施標準化技術委員會副主任陳全世告訴經濟觀察報記者，“新能源汽車產業的發展第一階段要依靠政府推動，第二階段才是靠市場推動，而在這個過程中技術進步是推動產業發展的根本動力，現在已經開始進入第二階段。”

　　鯰魚何在

　　“雖然是放開，但也只是適度放開，還是有很嚴格的生產準入條件，不是隨便什么企業都能進入。雖然目前新能源汽車生產準入的細則并未落地，但可以確定的是新能源汽車生產資質的獲得者，必須擁有具備生產汽車的基本條件，或者在三電（電機、電控、電池）等電動車的核心技術方面有積淀。另外，雄厚的資金實力和較強的研發能力也不可或缺。”接近政策制定智囊團的相關人士告訴經濟觀察報記者。

　　這意味著，一直被譽為最能帶來“鯰魚效應”的互聯網企業，并不能作為單獨個體獲得新能源汽車生產資質。王成在接受記者采訪時如此表態：“舉個例子，互聯網企業和零部件企業聯手申請生產資質，就有可能獲批。”此外，針對中國汽車技術研究中心也是候選者之一的說法，中國汽車技術研究中心相關負責人在接受記者采訪時亦予以了否認。

　　種種跡象表明，與整車企業關系密切、了解汽車行業的零部件企業有望成為向新能源汽車資質發起有力沖擊的“種子選手”。尤其是萬向集團這種財力雄厚且在電動車領域投入多年的零部件巨頭。

　　在傳統汽車產業，萬向集團已經成功進入通用、寶馬、奔馳、福特等國際車企的供應商配套體系；在電動車領域，萬向自1999年便投身電動車研發，10多年來承擔國家863重大課題；近年來還在海外頻頻出手收購，收購了美國電池制造商A123、美國電動車制造企業菲斯，希望以曲線救國方式進入轎車領域。

　　萬向掌門人魯冠球，更是在多個場合表示造電動車的決心。萬向的多方努力也得到汽車行業主管部門的認可，去年萬向獲得了電動車專用車的生產資格。在業界看來，萬向獲得轎車生產資質，也是大概率事件。

　　萬向集團內部人士對記者透露，“萬向正在積極爭取（獲得新能源轎車的生產資質），相關領導也對萬向的爭取表示支持，并認為‘（萬向爭取新能源汽車牌照）肯定會有所進展’。”

　　此前，萬向集團曾公開表示，當國家政策全面推進新能源車發展或萬向電動車開始穩定盈利后，有望將萬向電動車納入上市公司萬向錢潮。“雖然萬向錢潮表態‘兩年內不會將萬向電動車公司納入上市主體’，但按照現實角度而言，這反而是一招好棋。先將萬向電動車公司發展起來，既不會耽誤新能源汽車的發展，又不會因為電動車暫時不穩定的收益而影響上市公司的股價，只待一切成熟時再注入。”汽車行業分析師趙宇對記者分析表示。

　　“不管是誰，新的競爭者加入對新能源汽車領域都是好事。”作為民營電動車企業的代表，比亞迪汽車銷售有限公司副總經理李云飛直言，“這將利于新能源汽車競爭力的提升，水漲船高，現有整車企業也會從中獲益。”

　　“雖然關于電動車市場準入政策的已經起草，但是該政策草案仍處于收集各方信息與聲音的階段。至于非汽車生產商發放電動車生產牌照什么時候能發放，目前來看還不好說。即使政策的推進沒有問題，最早也會是在明年。”王成透露。