同濟大學戴海峰：《對電池系統設計及管理中老化問題的思考》
5月21日下午，由中國化學與物理行業協會動力電池應用分會、電池中國網聯合主辦，東莞塔菲爾新能源科技有限公司重點支持的“Li+學社·成就鋰享 智信未來（2018）系列電池技術沙龍”第三期：“應用極限-動力電池全生命周期研究”在深圳舉辦。
同濟大學汽車學院戴海峰教授做出了題為：《對電池系統設計及管理中老化問題的思考》課題報告。
戴海峰：各位同行，下午好！我是同濟大學戴海峰，非常高興站在這里跟大家分享一下做電池管理還有系統設計方面的一些想法、看法。
這個活動，我們之前一直在構思，怎樣把學術界的研究跟產業界工程化的設計結合。之前我們做這方面工作時一直發現有這個問題，我們做的東西可能企業不是優先級最高的考慮，怎樣把中間的溝填上。由此，構思了“Li+學社”論壇或者沙龍性質的東西。
我們在學術界或者科研界有28所高校，搞了一個青年學者論壇，我是里面年紀最大的，38歲，其他基本都是35周歲以下的青年老師，主要是做電池設計、電池管理方面的科研工作。希望這樣一個學社和我們論壇能結合，給企業帶來一些新的想法。如果是這樣，我們的研究工作就有意義，我們在學校的科研就真的對社會有一定的推動作用。
這是第三期，第一期在同濟弄的。第三期跟周老師討論下來，關于電池全生命周期的問題。這個問題對我來講是一個比較大的挑戰。因為我們在學校，尤其是我是汽車學院，很難接觸到電池全生命周期，我接觸不到電池從車上下來以后怎么樣回收。當時我在想要談全生命周期，給大家講什么內容。這里面有一個問題回避不了，無論是做電芯設計、電池管理、電池存儲、回收利用也好。所以今天我就談談對電池系統設計及管理中老化問題的思考，如果能引起大家的共鳴，最好。如果不能，也歡迎大家挑戰我，這才是我提高的動力。
我的報告分四個部分：第一，團隊介紹；第二，電池老化問題；第三，影響及對策；第四，展望。
首先是團隊問題，我們團隊的名字叫車載復合電源系統，有一個研究室，研究的方向主要是電力電池管理及成組、燃料電池系統、電能變換。
為什么這個研究室叫車載復合電源？首先看一下這三個大的方向里具體一些細化的東西或者我們主要的研究關鍵點。電池管理存儲主要是看狀態估計、電池安全，包括電池單體熱磁控的機理、擴散過程以及如果有安全問題怎么樣防護。電池熱管理，電池壽命，最后一個是管理系統。管理系統不會跟企業形成競爭關系，主要是做樣機，希望通過實驗室的初步驗證能夠給企業帶來一些幫助。
燃料電池系統，重點關注三個：長壽命、高可靠、冷啟動，最后有一個集成控制，因為最終要做出一個樣機來。
電能變換，兩個點，無線充電。現在可以做到6.6千瓦無線充電樣機效率做到90%以上，這跟傳統車載傳導充電的效率差不多。當然，里面還是有一些技術問題沒有突破，如果大家有興趣，后面可以再會下溝通。第二個是DCDC，指大功率的，主要用在燃料電池汽車上。燃料電池特性比較軟，直接用是有困難的。一般燃料電池和動力電池要合在一起使用，直接連在一起是不行的，因為燃料電池是單向電源，中間要加DCDC。這個DCDC跟傳統汽車的變速箱非常相似，就是做負載匹配用途。有DCDC之后可以把燃料電池和電池合在一起。這是為什么叫復合電池的原因。可以是燃料電池和動力電池復合，所以我們叫車載復合電源系統。
接下來展示一下我們實驗室的實驗條件。我們實驗室現在建成國內高校比實驗條件最領先的。不管是清華還是哪里，他們在燃料電池方面，實驗條件是不如我們的。無論是在單體級別還是模組級別還是系統層面，無論是環境模擬、研究分析，我們的設備都很齊全。
電池老化問題，首先看一下汽車對電池的關鍵指標的關注點。總體來講，三個方面，第一，高比能、高安全性、長壽命。高安全性，是指電池在正常或者濫用的情況下，要能夠保證不起火、不爆炸，防止出現安全事故。這里面濫用情況，包括短路、過充、過放、針刺等等。國標有明確的方法，比如取消針刺。
第二點，高比能。在單體層面為什么現在用三元要往811走。單純的增加電池的數量不能有效的提高蓄時里程，最根本的解決途徑是提高能量密度。如果說在做車用電池系統時，從單體層面提高能量密度只是一方面，做系統設計時，還得考慮包括系統集成等各方面怎么樣提高系統的能量密度。
最后一個是今天要講的主題，長壽命。壽命問題可以從兩方面做考察。第一，評估。實驗室有一套評估的方法，就是循環壽命、日歷壽命。日歷壽命是把電池在某一個SOC的狀態下，放在某一個溫度下能夠放多久。這是做電池的人一廂情愿定出來的評價指標。對于做車的人，更關注使用評估概念。我在車上使用時，能用多少年或者能開多少萬公里。這里出現了第一個分歧，做電池的人和做車的人思路不一致。第二方面，在尺度上。做電池的人更關注單體甚至材料這邊能循環多少次或者能用多長時間。但實際上對于我來講，單體出廠之前總歸有差異性或者各個方面因素導致的。等到我最終成為這個系統以后，正常的使用壽命肯定不一樣。我們做電池的人可能都有這樣一個感覺。現在從單體到系統，成為一個系統以后，可能使用壽命最多六七成。比如我在實驗室里可以做一千次循環，成系統以后可能只能做到幾百次。這是我們出現的分歧，做電池的人和做系統的人，考慮的維度是不一樣的。
第二方面，從單體到成組的概念，正好體現了從我拿到電池到上車使用退役結束這中間的生命周期過程。我們跟今天的主題就在這里對應起來。
關于老化的表現問題：第一，再循環過程中或者老化過程中，電池容量會呈現下降的趨勢。這是一方面，另一方面，如果從內阻的角度看，老化過程中電池內阻有上升過程。這兩個在單體層面看叫性能衰減。實際上電池在使用時不可避免存在串聯、并聯情況。一旦串聯、并聯情形就會發生變化。
這是并聯的電池模塊（見PPT），我們為了研究這個問題，特地選了兩個初始時電池容量差得比較多的情況，并聯成一個小的電池模塊。一開始時，差異挺大的。當它循環到400次時，差異會呈現出收斂趨勢。會逐漸變成一次性好一點。
串聯模塊也一樣，如果初始時電池容量差異比較小，形成一個模塊，這里一共是8節電池，同樣充放電電流，時間長了會形成離散形式，使用過程中會越來越差。這就解釋了為什么單體壽命很長，但做到系統時就會有影響，這里面一致性變化很大。
為什么我們做電池設計時，很多電池包用先并后串，為什么不用先串后并？從實驗結果可以看出，如果先并后串，因為這里面存在一個反饋機制，并聯的模塊對電池的一致性有比較好的容忍度。它隨著使用的過程，會逐漸趨向于一致。所以盡量會使用先并后串做電池設計。從實現成本講，先并后串成本也更低，因為單體監控數量是由串聯數量決定的。這是老化的表現。
前面講的是關于電性能的表現，我們還不能忘了另外一個，高安全性的問題。從安全性的角度講，在老化過程中會有什么變化。這張圖給了電池在熱視控過程中的溫度變化，在不同的循環次數下給出的。大概看出的趨勢是黑色線是芯電池，后面是循環過以后的。循環老化以后，電池的熱視控起點時間會提前，起點溫度會變低。當這個電池循環以后，起點溫度會降低，出發溫度會更低，更容易進入一個不穩定或者不安全的狀態。這是從這個側面來看的。再從產熱的數據看，這是用18650的電池做的，新電池是下面的線，老電池是上面粗的線（見PPT），當電池老化以后，產熱的數據也會上升。初步得到結論，當循環增加，電池自產熱起點溫度變低，有人推斷是SEI熱穩定性逐漸變差，安全性變差。這塊學術上有爭議，我僅僅是把這個給大家拋出來，老化確實有影響，但影響是不是有這么明顯。
關于老化的影響因素，從外部的使用來講有四個，第一個是溫度，一般是溫度越高，電池老化越快。在極低溫度的情況下，充放電老化也會加快。現在國內很多低溫時是不能充電的，單次充電里，如果把電壓條件限制好，電流限制好，不會導致安全事故，但會老化加快。DOD，放電深度，放電深度越寬，老化越快。充放電流和截止電壓范圍。由此我們給出右邊兩張圖，第一張是關于電池可用的窗口范圍問題。一般電池有上下截止電壓。另外是電流范圍，一般會在中間綠色區域里使用，它要在截止電壓范圍內，同時要滿足最大的充放電電流不超過某一個范圍。下面這張圖是在不同的溫度、不同的充放電倍率下的老化速率問題。可以看出，三條不同的線是不同的倍率。橫軸是溫度，在溫度的兩頭，極高溫度和極低溫度區間內，電池老化比較快，中間塊比較好。這給我們后面制定電池，無論是熱管理還是充放電能量管理，都帶來了一些依據。我們后面講防護時，會看到有優化的工作區間問題，就是從這里導出的。
接下來看電池老化機理。電池老化是非常復雜的過程，這里總結出的老化機理也不一定很全面，但應該是包含了絕大部分老化的內部過程。主要把它從正、負極兩個程度總結。電解液沒有單獨出來，隔膜也沒有談。
從大類上看，兩個。負反應、結構變化。所謂的負反應就是活性物質跟電解液會產生復反應，導致活性物質變少，最后導致能量下降。結構變化，由于離子的嵌入和脫嵌，會導致結構變數，塌陷，所以會導致電池老化。
關于老化機理，循環老化和擱置老化不一樣。雖然最終的結果是導致容量都下降，但內部的過程不一定完全一致。比如在循環過程中，充放電電流會導致嵌入或者脫嵌，但擱置時不存在這個過程，主要由于負反應導致的。高溫和低溫的老化機理也不同，低溫情況下由于充不進去電，會導致顆粒物表面或者界面層發生堆積，堆積多了以后就無法再變成活性物質了，這時候就會表現出容量衰減的規律。不同的老化過程老化機理不一樣，老化機理不一樣就導致最終老化規律也有所不同。這是為什么前面說在實驗室里測出來的老化規律和車上所使用的，之間到底是什么樣的對應關系。因為實驗室里的條件是精確的，但在車上使用時條件是不知道的，而且很有可能是隨機的。這種情況，老化出來的規律是有不一樣的。
老化的后果：電池老化，表面看就兩點，容量衰減、內阻增加。容量衰減導致能量特性下降，內阻增加就導致工具特性下降。能量特性衰減以后，就影響一次充電的續時里程。工具特性下降就影響駕駛性能。對于我來說我們都不知道，我們要做的就是通過電壓和電流要能知道它是不是老了，對我這個車有多大的影響，最終會影響我的用戶體驗。
我雖然是在學校里做，但我逐漸意識到BMS不是一個科學問題，有點類似于現在手機設計一樣，很重視用戶體驗的問題。
在用戶體驗這塊，四個。第一，動力性，比如加速性能、最高車速等等；第二，續時里程問題。第三，充電方便程度。最后一個是使用成本的問題，如果老得太快，電池要更換，使用成本一下上來了。
為了要解決老化所帶來的后果，我們要做一些必要的研究。在技術方面，主要的關注點，1，電池老化機理、影響因素及老化規律。2，在這個基礎之上，要分別做預測，預測單體的老化、模組的老化、系統的老化。在模組層面上，要考慮串并聯的影響，在系統層面上，除了串并聯影響，還要考慮電池管理系統所帶來的主動控制所帶來的影響。3，設計和管理。老了以后狀態怎么估計。怎么知道它老不老，就可以通過容量估計來實現。知道老了以后怎么樣做防護設計和熱管理。4，二次利用，涉及到性能評估、生命周期管理。
接下來要講的是上面四個技術關注點。壽命問題，無可避免，如何應對？就是接下來說的影響及對策。
電池老化對狀態估計所帶來的影響。狀態估計，只要提出大家都會提SOC。這里給出SOC定義（見PPT），在老化過程中，老化對SOC有什么樣的影響。應該就在這個Q上，老化后這個Q會變小，而且不知道它變得多小，對估計會帶來問題。
現在車上有充電標電、放電標電。如果是充電標電，可以到100%，但老了以后SOC跑不到0%。放電標電是跑不到100%。理想狀態是不管老不老SOC都應該在0和100%之間。像我用手機一樣，沒有到0%，就不允許你自動關機。你的效果一定要跟我的心理期望一致，這時候我用起來才會爽。這就是對SOC估計的影響。
對于這個影響，學校怎么考慮的？這叫精度的概念，我們拼命想各種辦法，怎么復雜怎么來，把一個簡單的問題復雜化，怎樣提高估計精度。很多人提出各種復雜的模型、復雜的算法。
舉例，現在車上很多BMS里會用經驗的等效電池模型，根據狀態估計算法等等來估計SOC。這是提高電池SOC估計精度行之有效的方法，也是被大量例子證明過的。但國內的BMS上真正用這套東西的幾乎沒有。學術界玩了很多，但國外有些廠家也在用這套方法做。這是精度概念，純粹從科學角度提怎么樣把電池的SOC估計精度提升，從而應對老化對SOC估計的影響。
這里有一個基本的原理，電池SOC和開路電壓有對應的關系，在這個算法里，它是靠這個開路電壓的式子關聯起來，就可以做SOC的估計。
我們為了提高精度，要付出很大的代價。其中一個代價是要對電池特性充分了解，才能建出精確的模型出來。這個模型越精確，算法就越準。為什么很多人說不好用或者先進算法不好用。不是不好用，而是你不會用，你沒有把模型調準，調準了算法精度非常高。但這需要大量工作量。并不是大家懶，是沒有辦法，我們為了應付補貼政策，我們車型從定義到上市可能就三個月時間，到電池包廠家可能就一兩個月時間，沒有時間做測試就建不起模型。
第二個，對控制器的要求比較高，算法和模型的計算，無論是在時間上還是存儲空間上都有比較高的要求。
一種妥協的方案，精度是不是我們唯一要考慮的事情。現在國內很多電動物流車，用的是16位的控制器平臺。電池包從開始設計到最終裝車就一兩個月時間。這么短的時間，這么有限的資源下，怎樣協調這個問題？這就是我說的你要讓客戶覺得你的輸出是對的。但實際上不一定是對的。
舉例，增強型的電流積分。本質上講它就是一個電流積分，但會在充電末期和放電末期做修正，充電末期時就會修正到100%，放電末期時會修正到0%。靠這樣一種簡單的策略騙客戶的眼睛，現在大部分BMS用的就是這個策略，在充電末期或者放電末期做修正。這是沒有辦法的一種妥協。其實精度不是唯一考慮的。
第二個例子，這里有兩個電池，一個是新的一個是老的。同樣一輛車，我裝新電池肯定跑得更遠，裝老電池就跑得沒那么遠。因為老電池容量小，內阻增加了。這個地方就帶來一個問題，同樣一輛車在不同的狀態下，充一次電跑的距離是不一樣的，帶來了極大的不確定性。人害怕的不是挑戰，是對未來的不確定。這樣的不確定，就導致所謂的里程焦慮。因為我根本不知道這輛車拿到手能開多少公里。那我純粹提高SOC精度的意義在什么地方。
現在國外有些廠商，新電池時會限制紅色區域，當電池老化時會逐漸放開。這樣可以確保在老化過程中能夠應用的電量始終是一樣的，這就帶來一個很大的確定性，充一次電能跑多遠，心里有底。這種情況下，就沒有SOC精度的問題。
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這個例子想說明的是以后不要隨便談SOC精度的問題。
第三個問題，電池重組有串并聯。一個電池模組假設就兩個電池串聯。兩個例子，第一個，這兩個電池最大的容量是一致的，但由于各方面的原因導致初始的SOC不一樣。第二個例子，SOC一樣，但充放電容量不一樣。這種情況下，誰能夠精確的定義這個模組的SOC值？這時候模組沒有精確值。連精確值都沒有，談什么精度。所謂的精度是指實測值減精確值，這叫誤差。現在連精確值都沒有，就更談不上精度。這里面涉及到一些工程上的處理。在充電過程中，整組的SOC要向最高的SOC趨近，在放電時要向最低的SOC趨近。想說的是精度是一個科學問題，而我們做的不是科學問題。
第二個，關于SOP功率狀態的估計，估計電池當前最大的充放電功率。功率估計最原始的計算公式，老化對功率預測到底有什么影響？當老化時，電池內阻會上升，因為它在分母之上，所以導致的是電池最大充放電功率下降。
現在BMS里很多用工具線查表，看當前這個電池最大的充放電功率在什么地方。這個表所帶來的問題是當這個電池老化以后，你怎么去處置它。你不可能建一堆無窮無盡的表，老了以后一個一個查。現在用得多的是自適應的估計方法，在線把電池估計出來，帶到剛剛的式子里，就可以做自適應的工具預測。
剛剛提的這個是為了提高SOP估計精度的問題，但在實際使用時，始終要記住用戶體驗是最重要的。最終給一個結果看一下，電池老了和新的時候，最大充放電的限制這根線不一樣。這個實線是電池新的時候充放電線值，虛線是電池老了以后充放電的線值。（見PPT）可以看到電池老了以后，車的加速性能會變差。也就是說一輛車，新車和舊車的駕駛體驗是完全不一樣的。這是會涉及到安全事故。比如原來一輛新車在高速上超車心里很有底，但這個車老了以后超車如果還覺得它是新車，一腳油門下去它可能超得很慢，就容易出現安全問題。這種情況下怎么樣解決它，也不是一個科學問題。
最后總結，在狀態估計這里，我們面臨的矛盾是精度和合理性的問題。科研界更關注精度。怎樣提高估計精度，就是看事實。但產業界應該看它的合理性，更要關注用戶體驗。
關于電池容量估計的問題，第一個方法是用開路電壓做。現在很多人懷疑在線容量能不能估計出來。是可以的。我在車開完之后，把當前的SOC記錄下來，下次開時，把開路電壓也記錄下來，同時把開的過程中SOC也記錄下來。通過兩次開車過程中開路電壓值，可以算出來，這兩次開車過程中的SOC。通過電流幾分也可以得到。也許電池的容量會有衰減，導致這兩個值不一樣。這兩個值不一樣，主要的原因是因為容量衰減，通過兩個值的對比可以把容量估計出來。它的問題在于需要通過電池查表得到開路電壓。但對于用戶使用來講，這個要求很容易滿足。有一點不太容易滿足，我們給別的物流車廠家做時，因為他們要做試車。試車員是很沒有耐心，他這個車跑到沒有電之后直接開到停車場充電，充電之后又馬上連續跑車。這種情況下就永遠沒有修正的機會，永遠不能估計電池的容量，會導致后面SOC越來越不準。包括充電末期和放電末期的修正，都沒有這個時間。做BMS的人最怕的是企業里的試車員，因為他們把車亂開，很多場景可能想不到。
狀態估計的方法，這也是比較偏學術的。這里要說明一點，方法的難點。在車上用時，SOC變化比較快，但容量的衰減很慢，以天、月、年來計算。它們變成的尺度完全不一樣，快變量和慢變量。指望在線同時把快變量和慢變量都估計出來，難度非常高。
恒流充電線的特征來估計能量。恒流充電過程中，通過恒流充電電壓線變化可以估計出。
總結，容量估計這邊面臨快變和慢變的問題，在既然有關快變又有慢變，兩者同時存在的環境下，怎樣把快變和慢變的量同時估計出來，是一個很大的挑戰。
第三，防護管理，涉及到優化區間的問題。我的溫度、電，要有一個合理的區間。這里給出一個橫軸溫度的圖。有一個最外面的邊界，兩邊的虛線在非安全應用區，也是禁止使用電池的。在極低溫度和極高溫度的情況下都是禁止電池充放電。縱軸電性能這塊，能量和工具，隨著溫度升高是增加的趨勢，另外是看壽命和安全性，也是類似的。兩頭都是呈衰減趨勢，中間有比較好的優化區間。我們做電池管理，主要的目標是把電池的工作控制在這個區間內。
從技術體系上講，管理系統就這幾個東西，電池監控保護單元。這是底線，不能突破的。現在也有人在做功能安全。功能安全里只要涉及到這個東西，級別都是非常高的，因為這是底線，不能突破。包括過/欠壓保護、短路保護、過流保護。這里面核心是狀態估計的問題。
在電池管理方面，現在在保護方面是一些固定的日志保護，比如最大的充放電電流是固定邊界等等。第二，用新電池的信息設計模型集算法，通過定期標定。車開過一年以后，可能要工程師到現場標定一下BMS里的一些參數，通過定期標定實現管理。基于當前的狀態進行能量管理，無全局優化。這是現在帶來的問題，它帶來的挑戰是缺乏自適應的保護。新電池時可以限制使用范圍，等電池老了以后可以逐漸放開，可以保證新、老車開時不會有太大的差異。這應該有一個自適應的日志保護。第二，計及老化的電池模型及算法，基于全生命周期衰減規律的能量優化管理。真正的電池管理目標應該是以壽命作為約束優化電池管理。
我們提出一個技術方向，把前面BMS的特征也提出了。現在很多人可能不太同意BMS的方法。很多公司是以電池開發手段定義的。比如1.0是前后臺系統、2.0是待實施操作系統的，3.0是兼容功能安全的。其實BMS之所以叫BMS，是因為它有一個B，電池。脫離了這個談特征，一點意義都沒有，因為你搞不過傳統的汽車電子供應商。第一代以單體安全監控為核心，第二代是以電池管理系統提出的核心優化。第三代是要以壽命作為約束條件來談電池的優化管理。防護和管理上就是約束和目標之間的矛盾。
最后談老化預測。這里我打問號，因為我也持懷疑態度，老化到底能不能預測出來。老化預測可以實現電池的優化選型，我知道它在使用時會怎樣老，能夠心里比較有底，同時給電池設計提供依據，為電池的壽命管理進行優化。最終希望通過老化預先實現新的電池方案設計。
在老化，比較流行的是離線預測，上面給出了一個表達式。通過各種不同的工況可以得到老化的過程或者得到循環次數，通過數據擬合的方法得到老化預測的模型。
這個方法有一些問題，第一，實驗室里評估是循環老化和日歷老化。在實施時更關注使用過程中的老化，它們之間不存在對應關系。同時，實驗室做的可能是單體級別，而車上是系統級別，它們也沒有對應關系。這個很大的挑戰是老化測試的意義到底是什么東西。這也是希望大家能考慮的問題，做出來的老化預測到底有什么用。
在線預測，學術界做得比較多，不細看。
總結，在老化預測上，面臨的挑戰是實驗室的工作和實際車載使用的電池之間對應性不明確；單體老化和系統老化也是不對應的。
昨天晚上我坐飛機到深圳機場看到一句廣告詞叫“未來不可預測，但可期待”一樣，電池的壽命未來我們是不知道的，沒有辦法精準預測。所以我打的是問號，但我們可以期待，希望它可以使用多少小時。這是可以的。
二次評估的問題，電池從制造完到裝車，然后做評估，評估之后做梯次利用。
在車上使用完以后，把它拿出來，做老化評估。中間紅色框是重點的東西，要評估（見PPT），評估之后可以根據當前的狀態決定往哪里用，用在電動自行車還是儲能還是哪里。
具體過程，第一，電芯評估、分選。把電池拆下來看看容量、內阻、自發電率。安全，怎么樣做一個無損的電池安全評估，我認為還沒有。評估之后根據評估結果做分選，分選以后成組，成組以后結合管理系統。儲能的管理系統跟車載管理系統有比較大的不同。
我們有一個國標，34015，關于動力電池回收余能檢測標準。
二次評估里，最大的問題是缺乏歷史。雖然評估下新電池是100安時，現在評估還有88安時，覺得還可以。但電池存在斷崖式跌落，而且是沒有征兆的。這時候一定要通過歷史數據來做，但我們歷史數據剛好是缺乏的。
展望：第一，數據驅動。我們認為以后要考慮老化，在電池管理和設計里，第一要考慮數據驅動的問題。在未來的電池管理里，會得到更全面的數據，時間周期更長，維度更高。所謂的維度更高是我現在得到的只有電流、電壓、溫度，未來可能會得到充放電過程中的內阻變化等，維度會更高。有了更高緯度的更海量的數據以后，完全可以設計出所謂數據驅動的帶智能化的算法。這些算法不一定所有的都在車載端實現。車載端主要實現實施性比較好的算法，可以得到快速的算法，比如SOC、SOP。但如果要得到生命周期的慢變能量，可以用非實時性的算法，但職能化程度更高。非實時性的算法，可以在云端跑。只要車載端和云端之間具有通信機制，就可以了。這樣會形成交互。實時算法會把當前的實際數據傳到云端，云端根據歷史數據得到，然后再反饋到車載端。舉例，上海汽車城的運行數據，進行處理之后可以預測使用壽命。
第二，全生命周期的管理，如果有數據上傳到云端，可以同電池開發環節就使用，然后再到車載應用，再到電池梯次利用，這樣就是完整過程的。
我們認為最后的東西就是一個中心，兩個基本點。一個中心是數據，所有東西圍繞數據展開；兩個基本點，強調全生命周期+智能化。感謝大家！
（根據現場發言整理，未經本人審核）
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