無論是混動還是電動的新能源汽車，其體內(nèi)都會有一樣必不可少的重要器官——動力電池。相比于燃油汽車，動力電池可以說是一件耗材，因為它的使用壽命肯定比車身其他部件要短的，考慮到使用環(huán)境等綜合情況，動力電池的平均壽命也就5年左右，一般來說，動力電池的容量低于80%就不能再用在新能源汽車上。

　　這也是大多數(shù)車企對消費者承諾電池使用壽命和質(zhì)保最多10年左右的原因，隨著這一兩年新能源汽車的大賣，5年或者幾年之后，那些被更換出來的動力電池可能就會扎堆了。

　　特別是一些使用頻率較高的電池組，例如電動公交上的，消耗得或許會更快。據(jù)中國汽車技術研究中心預測，到2020年，我國電動汽車動力電池累計報廢量將達到12萬~17萬噸的規(guī)模。

　　1、報廢電池再利用，這個可以有！

　　記得有一則經(jīng)典的南孚電池廣告“玩具用完，遙控器接著用，一節(jié)更比六節(jié)強”，說明了電池其實可以循環(huán)再用的。其實汽車用的動力電池也一樣，報廢后除了化學活性下降之外，電池內(nèi)部的化學成分并沒有改變，只是充放電性能已不能滿足車輛的動力需求了，完全可以通過回收，在其他方面循環(huán)利用，主要是比汽車的電能要求低的地方。

　　于是有的科研人員就提出，把報廢電池集中起來作為發(fā)電站的后備電源，其實就是充當電站發(fā)電量不足時的移動電源。德國戴姆勒就聯(lián)合幾家相關背景的公司成立了合資公司，著手建立全世界最大的退役電池儲能電站，用于平衡整個德國的電網(wǎng)壓力。預期打造的儲能電站容量13兆瓦時，儲能裝置全部來自退役的smart電動版的動力電池。

　　2、報廢電池再利用，談錢傷感情！

　　這個新聞雖然表面上振奮人心，但其實潛在一個重要前提：“儲能裝置全部來自退役的smart電動版的動力電池”，也就是說，只有同型號的電池才能并聯(lián)起來發(fā)電，在電池回收還不完善的今天，想收集一大批同型號的電池談何容易，而且收回來的電池，每一塊的健康狀態(tài)都不一樣，篩選都很費功夫了，估計沒幾家企業(yè)愿意投入資金做這件事。

　　3、報廢電池回收，可能還會虧本！

　　所以不止再利用方面，回收方面也是一個問題，因為要先做到優(yōu)化回收，才能做到充分利用，現(xiàn)在誰負責回收，怎樣回收，回收的利潤如何，都是需要探討的因素，特別是利潤對于報廢電動汽車電池回收與再利用這個全新的行業(yè)來說，就是源動力，很多人都算出這個行業(yè)是賺錢的，但這些數(shù)據(jù)很多都來自于經(jīng)濟模型和商業(yè)計劃書，實際上很難說。

　　4、報廢電池回收，各國情況不一！

　　算上人工等成本的上漲，以及電池中可利用原料的價格的下跌，真的難以讓回收企業(yè)提起勁，那么就有必要讓政府出馬分分蛋糕了，在歐洲，除了英國的電池回收費用是由用戶承擔之外，德國、瑞士等國，都是由電池生產(chǎn)商支付電池回收處理的費用。在美國，由消費者和生產(chǎn)廠家承擔回收方的部分回收費用，在日本，則是規(guī)定回收方從消費者那直接回收，免費的。

　　5、報廢電池回收，在中國還要等會！

　　鋰電池發(fā)展在我國一直有政策支持，國家出臺的《關于對電池、涂料征收消費稅的通知》就明確指出，對鉛酸電池從2016年1月1日起征收4%消費稅，這將加速鋰電池取代鉛酸電池的步伐，但相關電池回收管理的政策只有國家發(fā)改委和工信部聯(lián)合發(fā)布的《關于電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》。

　　買車君說：這項政策中明確了汽車廠商將成為電動汽車廢舊動力蓄電池回收利用的主體。回收電池的技術雖然不算復雜，但整個流程就有點麻煩，當前除了解決怎樣回收利用的問題之外，還要顧及回收利用后的安全隱患和污染問題，而且動力電池的規(guī)格化還沒達到，每家技術都不一樣，對應的的回收方法也不一樣。