2月24日，國務院確定中央財政將采取“以獎代補”方式，根據(jù)動力電池性能、銷量等指標對企業(yè)給予獎勵。新能源汽車扶持五年后，國家終于開始向電動車核心技術端進行扶持。

　　“此前直接補貼都給了整車廠，電池廠是沒有補貼的。這種方式客觀上導致了不少問題。”深圳卓能新能源公司董事副總裁鄧綸浩2月26日在接受記者采訪時說。去年年底曝光的電動車“騙補”，漏洞之一就是補貼過于集中在整車廠。

　　以獎勵的方式來扶持電池企業(yè)，和補貼不一樣的是，獎勵并不像補貼一樣普惠，而是扶持有技術、有規(guī)模的優(yōu)秀企業(yè)。“多而散成不了大氣，國家必須扶持起來幾家大公司。”

　　業(yè)內(nèi)人士感受越來越深刻。中國的電池技術，與日韓等發(fā)達國家的電池技術差距越來越大。而中國扶持起來的新能源汽車消費市場，正成為這些日韓電池企業(yè)的目標。真正有技術和規(guī)模的大企業(yè)，才可能抵抗發(fā)達國家的跨國公司占據(jù)新能源汽車核心技術市場。

　　客觀現(xiàn)實是，新科技的創(chuàng)新主體，很大一部分來自于民企。而國家扶持政策，如果缺少公平機制，民企往往處于政策惠及面的弱勢群體。“民企擔心，補貼和獎勵還是不會落到自己身上，國家在制定政策時，應著重考慮市場競爭機制上的政策公平性。”一位電池研發(fā)人士稱。

　　動力電池缺少直接補貼

　　2009年前后，國家開始大力扶持新能源汽車發(fā)展，主要的扶持政策都集中在整車廠，而對供應鏈條上的“幫扶”很少。現(xiàn)在回頭來看，一些新能源汽車核心技術，我國已經(jīng)落后發(fā)達國家太遠。

　　事實上，國家對動力電池生產(chǎn)企業(yè)的扶持也有，主要體現(xiàn)在兩個方面：1、通過科技創(chuàng)新項目和科技進步獎勵來扶持，主要集中在研發(fā)端；2、對整車企業(yè)的扶持，間接給了電池企業(yè)比較好的生存空間。

　　動力電池技術關系到新能源汽車的安全、續(xù)航里程、充電速度、整車質(zhì)量等等，是一輛新能源汽車最核心的部分，國家相關部門早就對很多電池方面的科研項目立項，對項目劃撥科研經(jīng)費。

　　“錢花出去了，沒有技術成果出來是經(jīng)常發(fā)生的事。比如有些項目的考核標準，就是拿出一批新能源樣車，這些樣車要達到一定的技術、性能等參數(shù)要求，項目組可能會通過海外采購相關配件來組裝樣車，其實他根本沒有技術。”上述電池研發(fā)人士稱。

　　樣車參數(shù)過關，項目就算過關了。這種狀況很多發(fā)生在國企，原因是利用本身的資源和信息渠道，國家的相關科研項目更容易被國企拿到。

　　對新能源整車企業(yè)的補貼，間接扶持了電池企業(yè)。“新能源車獲得了較大補貼，使電池利潤高于傳統(tǒng)行業(yè)，特別是去年，這可以說是變相補貼在價格上。”鄧綸浩說。

　　但普遍意義上，整車企業(yè)在供應鏈條上的強勢地位，來源于它的規(guī)模、體量和市場主導權。電池企業(yè)作為供應商，實質(zhì)上難以通過間接獲益，為技術創(chuàng)新獲得較大幫助。

　　而整車企業(yè)的電池“騙補”，實際上更導致了中國電池市場一些低質(zhì)、低技術含量的電池企業(yè)能夠存活，對電池性能要求并不饑渴。“補貼本身出發(fā)點是好的，但走偏了。”

　　電池產(chǎn)業(yè)本身的發(fā)展狀況，開始令國家相關部門擔心。科技部對電池發(fā)展是有目標的，去年2月，發(fā)布的《國家重點研發(fā)計劃新能源汽車重點專項實施方案》，明確要求2015年底轎車動力電池能量密度要達到200Wh/kg。因為三元動力電池的功率密度為190wh/kg，而磷酸鐵鋰電池的功率密度為120wh/kg，這使得眾多車企將目光紛紛轉向三元鋰電池。

　　現(xiàn)實狀況是，電池技術的不成熟讓三元材料電池發(fā)展與市場嚴重脫節(jié)，強行推廣應用到市場上，可能導致嚴重的事故。

　　今年年初，工信部明確表態(tài)，暫停三元鋰電池客車列入新能源汽車推廣應用推薦車型目錄，原因是我國三元材料電池起步晚，用于客車的安全性開發(fā)和驗證還不夠。而現(xiàn)實差距是，發(fā)達國家生產(chǎn)的三元材料電池，應用已經(jīng)相當成熟。

　　扶持機制應獎罰并重

　　電動汽車產(chǎn)銷成為全球第一大國后，中國的電池產(chǎn)量也快速增長。根據(jù)國家統(tǒng)計局公布數(shù)據(jù)，2015年全國鋰離子電池行業(yè)累計完成產(chǎn)量同比增長3.04%。產(chǎn)量主要集中在廣東、江蘇、福建、天津、江西、浙江、湖北、上海、云南、山東等地區(qū)，10個地區(qū)完成產(chǎn)量占全國的93.88%。

　　電池需求的大幅增長，使去年下半年出現(xiàn)過電池“供不應求”的狀況。“很多電池企業(yè)去年收益還可以，但這種行業(yè)狀況未來很難持續(xù)，因為整體上看，中國電池行業(yè)還很混亂。”山東一家電池企業(yè)負責人說。

　　目前，中國電池行業(yè)依舊小工廠遍布，技術水平和工藝都很落后，散亂差沒有根本性扭轉。這種狀況是伴隨著新能源汽車扶持政策發(fā)展的，政策引導可能是改變它的一個重要要素。

　　2月24日，在由國務院總理李克強主持召開的國務院常務會議上，“確定進一步支持新能源汽車產(chǎn)業(yè)的措施，以結構優(yōu)化推動綠色發(fā)展”作為首項議題，提出對動力電池根據(jù)性能“以獎代補”。

　　中國缺少規(guī)模化的研發(fā)和生產(chǎn)機構。工信部部長苗圩稱，動力電池技術的進步?jīng)Q定了整車的性能、質(zhì)量、安全等各方面成敗，工信部聯(lián)合了行業(yè)內(nèi)外九家企業(yè)，目前已經(jīng)投入5億元資本金，正在組建動力電池研究院或者動力電池研究研發(fā)平臺。

　　“以獎代補”政策根據(jù)動力電池性能、銷量等指標對企業(yè)給予獎勵，突破了原有利用研發(fā)項目經(jīng)費的方式進行補貼。“通過扶持研發(fā)項目，很難對參數(shù)等進行公平評價，但銷量指標是一個好的方式，因為銷量是一個市場競爭結果。”上述電池研發(fā)人士稱。

　　不過，也有業(yè)內(nèi)人士認為，銷量也可以作假，就像已經(jīng)曝光的車企“騙補”一樣。“政策總會有不完善的地方，關鍵是違規(guī)成本太低，如果處罰能讓相關方付出慘重代價，比如違規(guī)就罰到它倒閉，問題就解決了。”上述人士稱。