中共中央總書記、國家主席、中央軍委主席、中央財經領導小組組長習近平1月26日下午主持召開中央財經領導小組第十二次會議，研究供給側結構性改革方案。習近平發表重要講話強調，供給側結構性改革的根本目的是提高社會生產力水平，落實好以人民為中心的發展思想。要在適度擴大總需求的同時，去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板，從生產領域加強優質供給，減少無效供給，擴大有效供給，提高供給結構適應性和靈活性，提高全要素生產率，使供給體系更好適應需求結構變化。
“供給側改革”橫空出世，成為近期高層講話中的高頻詞。究竟何謂供給側改革？需求側有投資、消費、出口三駕馬車，供給側則有勞動力、土地、資本、創新四大要素；供給側結構性改革旨在調整經濟結構，使要素實現最優配置，提升經濟增長的質量和數量。
從動力電池產業解釋供給側，它的意思就是要求動力電池由過去注重產能的提高上轉移到注重動力電池創新與質量上。2015年，動力電池產能井噴，國內主流動力電池供應商相應都在擴大產能。
一、動力電池供不應求 質量問題無法保證
新能源汽車產業經過幾年的市場醞釀，通過政府貨幣類或非貨幣類激勵政策，針對購置類、使用類與基礎設施類進行獎勵，新能源汽車如雨后春筍般在中國茁壯成長起來，并且由新能源汽車拉動了整個產業鏈的發展，特別是電池、電機、電控的發展。
自2009年以來，全國90來個城市成為示范城市，其中上海、杭州和北京推廣數量遠遠領先于其他城市。雖然推廣效果參差不齊，但總體上新能源汽車推廣量還是呈現上升趨勢。隨著各地獎勵機制與推廣力度的加強，新能源汽車產量也隨之增加。從下圖表可以看出，從2010年開始，新能源汽車產量與動力電池產能逐年遞增。2010年-2014年，新能源汽車呈現緩慢發展，動力電池產能基本與新能源汽車相差不大。但是，2015年，新能源汽車產量與動力電池產能出現井噴，2015年全年新能源汽車累計產量為37.5萬輛，動力電池產能達16Gwh。行業知名人士分析認為，2016年新能源汽車產量預計達到60萬輛，動力電池產能高達30Gwh。由此可以看出，新能源汽車產量與動力電池產能嚴重脫節，電池產能遠遠趕不上新能源汽車生產速度，電池供需緊張。據相關專家預測，到2020年，動力電池產能將過剩。
從另外一方面說，新能源汽車需要更多的動力電池供應，目前我國動力電池產能還未過剩，而是供不應求，國內動力電池缺口至少在4Gwh左右，生產出來的動力電池很快就被安裝到新能源汽車上使用，這就導致了動力電池盲目擴張，一些原本不涉及鋰電池行業的企業，也紛紛轉移投資進入動力電池上下游領域，致使生產出來的動力電池質量也會良莠不齊，很多產能都是一些不好的電池累加上去的，而真正好電池卻很緊缺。
國內許多動力電池成組打包后，和單體電芯在性能、充放電次數等指標上相差很大，而在生產控制點上，遠遠落后國外，質量把關力度不夠，生產出來的電池循環壽命、安全性、一致性相對要差，從而導致電動汽車起火、爆炸等事故發生。我國動力蓄電池配套生產企業有170余家，多數汽車動力蓄電池生產企業缺乏研發基礎和保障一致性的生產工藝，在生產、技術、管理和人才等方面的能力也需進一步提升。
此外，動力電池制造成本降低，但市場售價卻在增長。2015年中國新能源汽車市場的動力鋰離子電池單元成本較2014年下降了25%左右，2016年動力電池成本預計會在原來的基礎上下降。據了解，2015年電池成本為1200元，到2016年將會降低為1192，二級關鍵零部件（正極材料、負極材料、隔離膜、電解液）成本相應有所下降。制作成本下降，但動力電池市場售價卻在升高。據統計，碳酸鋰在2015年年初的報價僅4萬/噸，而到了年底的時候已經接近20萬元/噸，漲幅超4倍。六氟磷酸鋰的價格在年初約為9萬元/噸，年底則高達26萬元/噸。較低的制造成本與較高的銷售利潤，勢必會招來投資商進入這個行業，一些動力電池生產商有產能，但產品質量不過硬。一些生產商生產的動力電池質量很好，但是產能跟不上，從而導致產能與質量嚴重脫節的現象。
隨著新能源汽車產業進一步發展，投資商越來越多，動力電池產能將會大量過剩，動力電池產業將會重新洗牌，一些不符合市場與用戶要求的產品與企業將會被淘汰出局。相對而言，一些優質動力電池生產商將會被市場與用戶認可，而且這種情況會越來越明顯。
二、動力電池產能不足 是否需要去產能化改革？
供給側要求從需求轉移到產品質量上，它要求去產能、去庫存、去杠桿、降成本、補短板。而根據動力電池目前的市場行情分析，動力電池產能供不應求，正極材料、電池售價都有所增加，是否應該要進行“去產能”改革？答案是，很有必要。
（1）提高動力電池技術與質量，新能源汽車產業才能良性發展，才能保證廣大用戶生命財產安全。我國與日韓等國家的動力電池產業相比，國產動力電池仍存在一定差距。表現在先進材料與研究不足、電池結構設計技術偏低、電池制造自動化程度低、電池制造新工藝開發能力弱、電池系統設計技術不強等方面。同時，企業不強，優勢產能較弱，產品的良品率、安全性和可靠性有待進一步提高。因為技術的不過硬，電動汽車在使用過程中，一旦發生碰撞、側翻等，很容易發生自燃、爆炸等事故，從而造成人員傷亡與財產損失。注重動力電池質量，不僅僅是對新能源汽車產業負責，更是對廣大用戶群體負責。
（2）動力電池盲目擴張，電池質量無法保證，導致了報廢電池數量增加，給動力電池回收利用帶來許多困擾。目前我國車用動力電池回收利用，由于受規模的限制，尚未形成回收市場，只能通過消費類電子產品中的鎳氫、鎳鎘、鋰電池的回收處理路線，采用濕法工藝、火法工藝或機械法工藝提取鎳、鈷、錳、稀土尢素等有價值的金屬。且與大多數再生資源回收類似，從事回收利用人員絕大部分是沒有資質的個體經營者，回收行為受利益驅使而缺乏約束;加上末端的再生利用企業數量多、規模小、環保沒施缺乏、技術落后，尋致綜合資源利用率低，環境污染嚴重。
（3）動力電池行業瘋狂投入，動力電池產能有可能會過剩。根據國家的規劃，到2020年，國內新能源汽車的保有量將達到500萬輛。按照500萬輛新能源汽車數據，國內動力電池供需很大，由需求帶動動力電池生產。一旦動力電池生產產能超過電動汽車需求，將會出現產能過剩。
（4）“十三五”規劃重點，電動汽車產業不僅追求產量，同時也要抓質量，兩手抓的同時重點在產品創新與質量上。國家采用高額補貼，在起步階段追求產業高速發展，有助于新能源汽車產業良性發展。但是，隨著產業進一步發展，高額補貼帶來的問題也隨之暴露，產量與產能上去了，產品質量卻滯后，一些靠補貼吃飯沒有技術含量的企業分食“高額補貼”，盲目擴張產能，不僅不會助推產業發展，到后期可能帶來隱患。所以，及早關注產品質量與創新，防患于未然，防微杜漸，產業才能良性而健康發展。從另一側面來說，那些技術過硬、注重質量的動力電池研發與生產商，一旦國家停止補貼，勢必會占上風，市場將會無限的廣闊。
三、國家出臺哪些政策把關動力電池質量？
為鼓勵新能源汽車行業健康發展，除了給予獎勵補貼外，國家在動力電池質量、回收利用等方面也有大動作。
（1）工信部公示兩批符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業目錄
2015年10月12日與12月24日，工信部公布了兩批符合《汽車動力蓄電池行業規范條件》企業及產品目錄（以下簡稱“《規范條件》”），共有17家企業進入工信部《規范條件》目錄。此《規范條件》不僅為行業立標桿，也在抓技術與質量。
對企業而言，《規范條件》要求企業必須依法設立，符合安全生產、環保、消防，生產場所及產品品種和規模相適應。同時要求，鋰離子動力蓄電池單體企業年產能力不得低于2億瓦時，金屬氫化物鎳動力蓄電池單體企業年產能力不得低于1千萬瓦時，超級電容器單體企業年產能力不得低于5百萬瓦時。系統企業年產能力不得低于10000套或2億瓦時。 生產多種類型的動力蓄電池單體企業、系統企業，其年產能力需分別滿足此要求。其二，企業應在動力蓄電池產品的安全性、一致性和循環壽命等方面制訂不低于國家或行業標準的企業標準，并予以實施。
由此可以看出，工信部要求企業生產動力蓄電池在產能能夠達到一定規模上，更加注重產品質量，特別是注重動力蓄電池安全性、一致性和循環壽命等方面嚴格把關。
（2）五部委：《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策》（2015年版）
為了加快新能源汽車推廣應用，五部委聯合下發《電動汽車動力蓄電池回收利用技術政策(2015年版)》。政策明確：中國將建電動汽車動力電池編碼制度，企業為電動汽車動力電池回收責任主體，但是未做懲罰性規定，目的是指導企業合理開展電動汽車動力蓄電池的設計、生產及回收利用工作，建立上下游企業聯動的動力蓄電池回收利用體系。
在設計上，要求動力蓄電池設計應符合《汽車禁用物質要求》(GB/T30512)的規定，采取無毒無害化設計，并盡量使用再生材料。國家鼓勵動力蓄電池結構設計標準化，提高通用性，以便于梯級利用。
拆卸、拆解方面，要求企業提供其銷售的電動汽車動力蓄電池拆卸技術信息，動力蓄電池生產企業應提供其銷售的動力蓄電池的拆解技術信息，
在回收利用方面，電動汽車及動力蓄電池生產企業、梯級利用企業負責統計本企業回收(或委托回收)的廢舊動力蓄電池類型、型式(蓄電池包、蓄電池模塊或單體蓄電池)、數量、重量、去向等信息，并在每年第一季度向工業和信息化主管部門報告上一年度的相關信息。
作為電池研發與制造商，應該在設計前先考慮電池拆卸、回收利用問題，從源頭發現問題，解決問題，后期處理才會方便快捷、處理成本也會隨之降低。
供給側結構性改革是“十三五”時期的最主要任務之一，它將與需求側的改革一道，共同擔負起穩定增長、調整結構、培育新的經濟增長點重任，為新能源汽車產業提升發展、行穩致遠發揮關鍵作用。要做好供給側改革，必須優化升級產業、整合上下游企業，并確保取得突破。
