日前，記者從國家電網內部知情人士處獲悉，國家電網即將推出自己的電子商務平臺——“電網商城”。據了解，該商城將以“智能家居APP”“智生活”為主要特色，出售的產品涵蓋智能家電、廚衛電器、家居控制、分布式電源等多個領域。而最引人關注的，則是該商城還將出售新能源汽車、小型電動車以及配套充電樁和服務。

　　“目前這一電商平臺尚處于內部測試階段，以購物代金券的形式發放給內部員工，再在商城內進行消費。基本模式借鑒了淘寶、京東等熱門電商平臺，只是我們作為電力企業的特色更為鮮明。”該內部知情人士介紹說。據了解，目前該電商平臺只對企業內部員工開放，需憑員工編號方能登陸，正式面向公眾上線則尚沒有明確時間。

　　“電老大”也要賣汽車

　　“這次內測階段基本還是以購買家居日用電器為主，不過企業內部員工對于新能源汽車都有著濃厚的興趣。我們誰也沒有料到，作為一家能源企業，國家電網也會涉足汽車銷售與服務領域。”該內部知情人士如此表示。

　　據記者了解，盡管電網商城草創未久，但已經有5家生產新能源汽車的企業與之達成了合作協議，它們分別是比亞迪汽車、北汽新能源、奇瑞新能源、上汽乘用車以及江淮汽車。而目前已經上線接受預訂或銷售的車型則有6款，分別為：比亞迪秦、北汽新能源ES210、北汽新能源EV200、榮威(微博)E50、榮威550Plug-in以及江淮IEV5，其中既有純電動汽車，也有插電式混合動力汽車。

　　“現在還處于初級階段，進駐的商家與產品都還十分有限，不過目前也在同不少新能源汽車企業進行協商，未來有望推出更多品牌和類型的新能源汽車。”該內部知情使人介紹說，“在電網商城購買汽車需要在線支付1000元的訂金。”

　　在實際銷售與服務模式方面，電網商城仍將主要依托于各地方的新能源汽車經銷商。記者發現，已有多家新能源汽車的經銷商與電網商城開展合作。例如，作為北京地區最大的比亞迪4S店，北京鑫敏恒瑞鑫汽車銷售有限公司將為北京等地區的消費者提供比亞迪秦的終端銷售與服務。除了這些價格較高的新能源汽車，電網商城還將出售多種兩輪手扶式或獨輪平衡式小型電動車，售價則在1萬元至5萬元不等。

　　這不禁使人聯想起今年1月份，國家電網在上海發起的那次電動汽車“京滬行”活動，全部由新能源汽車組成的車隊歷時四天，穿越上海、江蘇、山東、河北、天津和北京六地，行程1262公里。當時參與其中的有北汽新能源、比亞迪、騰勢（參配、圖片、詢價）和東風日產四家汽車企業，涉及北汽新能源EV200、比亞迪E6、騰勢以及啟辰晨風（參配、圖片、詢價）等車型。此次活動曾經引起中央電視臺等媒體的強烈關注，成為當時的微博熱門話題。如今看來，國家電網與其中幾家車企的合作是早有準備，此次蓄謀進軍汽車電商領域，也并非一時心血來潮。

　　充電設施及服務“一條龍”

　　除了新能源汽車，充電樁設施以及服務成為電網商城另一大亮點。

　　據記者了解，目前已經有7家生產充電樁等配套設施的企業與國家電網達成了合作協議，分別為：上海榮靈網絡科技有限公司、北京華商三優新能源科技有限公司、南京南瑞集團公司、山東魯能智能技術有限公司、江蘇嘉鈺新能源技術有限公司、許繼集團和青島高科通信股份有限公司。而目前已經上線的充電樁產品共計有31款，包括交流式、直流式、一體式、分體式以及分立式，價格則從數千元到數萬元不等。這些充電樁產品中，有些是面向全國各地區銷售，有些則僅僅面向華北地區銷售。

　　相比于其他汽車電商平臺，電網商城只出售新能源汽車已經特點鮮明，而搭配出售充電樁設施及服務，更顯得獨樹一幟。目前消費者購買新能源汽車需要安裝充電樁設施，也需要向電力公司提交申請，審批通過后方能進行施工建設，可以說，充電樁設施建設本就是國家電網的“自留地”。充電樁設施行業的技術門檻不高，而國內具備配套能力的設備供應商數量多達千家，這一領域長期是由國家電網這樣的國有企業主導，此前在市場推廣方面做的并不成功。

　　“通過電商形式銷售充電樁，可以為消費者提供更多樣的選擇，也有利于和銷售新能源汽車一道形成‘一條龍’式服務，我們認為這種由國家電網提供的‘一條龍’式服務吸引更多消費者。”該內部知情人士告訴記者。而作為電力的能源供應商，由國家電網來完成充電設施的銷售、鋪設、運行、維護，幾乎是有著得天獨厚的優勢，“這一過程完全可以由國家電網和消費者雙向互動完成，不必再假手于他人。”而至于在具體價格方面是否能夠有更多的優惠，目前尚無確切消息。

　　目標激活私人市場

　　充電樁等基礎設施建設緩慢，使得消費者購買新能源汽車始終存在“里程（參配、圖片、詢價）顧慮”;而新能源汽車保有量始終過低，不少充電設施閑置率高，且資本投入大、回報長，又令國家電網缺乏大筆投入的勇氣。這種困境曾被外界形象地稱為“先有雞還是先有蛋”的難題，國家電網作為這一領域的主導者也是飽受非議。

　　中國電動汽車商業模式及配套技術方案資深研究學者謝子聰在接受記者采訪時認為，這種所謂的“雞與蛋”的悖論實則是不成立的，他援引通信運營商與手機使用的例子說：“如果不是通信運營商先大規模地建設信號基站，初步提供了較為便利和穩定的通信服務，絕不會有后面個人手機業務的發展。新能源汽車的私人市場推廣也是如此，建設較為完備的充電設施顯然是第一位的。”

　　國家電網卻也是叫苦不迭，盡管在世界500強企業中名列第7位，體量驚人，但在充電設施建設方面也面臨著較大的資金壓力。據悉，一個包含10臺充電機的充電站，僅僅基礎設施、配電設施和運營三方面的綜合成本就超過500萬元，這還是不計算土地使用費的情況下。也正因為如此，國家電網公司董事長劉振亞才在2014年兩會期間呼吁更多資本進入這一領域，“誰想投資，誰有錢投資，誰就投。”

　　另一方面，國家對于新能源汽車發展的決心不斷強化，多個地方政府推廣新能源汽車發展也十分賣力。國務院此前印發的《節能與新能源汽車產業發展規劃(2012-2020)》顯示，到2015年純電動汽車和插電式混合動力汽車累計產銷量力爭達到50萬輛;到2020年，純電動汽車和插電式混合動力汽車生產能力達200萬輛、累計產銷量超過500萬輛。這就迫使國家電網不得不尋求更多的突破口，以促進新能源汽車私人市場的發展。