工信部網站發布的根據機動車整車出廠合格證統計，2015年12月，我國新能源汽車生產9.98萬輛，同比增長3倍。2015年累計生產新能源汽車379000輛，同比增長4倍。中國汽車工業協會統計2015年新能源汽車生產340471輛，銷售331092輛，同比分別增長3.3倍和3.4倍。不管統計數據的差異多大，回顧一下十二五規劃期間，我國的新能源汽車發展可謂突飛猛進。
　　在2009年哥本哈根會議期間，中國的GDP總量已經達到第三位。在這6年里，中國變化巨大。中國的經濟總量，在2009年只有34.56萬億元，今年按推算，有望達到68.23萬億元，也就是增長了幾乎一倍。而且，在經濟的轉型升級中，中國決心告別以往的高能耗、高污染的經濟發展模式。再加上，中國多個城市深受霧霾之擾，無論是政府還是公眾，對大氣污染問題也有了更深的認識。2015年巴黎氣候大會傳來了捷報，共識已經達成，中國這次成為了《巴黎協定》的主力推動者。
　　哥本哈根的世界氣候大會中國所作出承諾，爭取到2020年中國單位GDP二氧化碳排放將比2005年下降40%~45%；爭取到2020年非化石能源占一次性能源消費比重達到15%左右。
　　中國政府對此做出了相應的部署，也出臺了一系列相關政策。但是我們看到，在新能源汽車行業，從《節能與新能源汽車產業規劃(2012-2020)》到后來一系列文件，所列目標均以完成50萬輛、200萬輛、500萬輛為標的，看不到究竟節能多少、減排多少，形成了新能源汽車行業的“GDP現象”。從中央到各地為完成車輛的數量指標而制定相應激勵鼓勵政策，造成排放依舊、節能造假騙補時有發生，這在行業里是眾所周知的事情。2010年-2015年，國家三次出臺關于新能源汽車補貼政策，主要圍繞電池組能量補貼新能源汽車生產企業。原本補貼的目的是為了節能減排，結果成為補貼電池，導致很多新能源汽車重點考慮裝多少容量的電池得到最大化的補貼，對新能源產業和部件沒有太多的提升，其能源效率也不高。更有甚則，由于目前國內動力電池壽命問題，有的企業為保障運營企業的八年質保要求，在拿到補貼后減少甚至去除動力電池，與節能減排的初衷背道而馳。
　　這就使筆者想起多年以前興起的申請“新能源示范城市”的熱潮，當時國家補貼了108個新能源示范縣，又有相關機構透出風聲要補貼“新能源示范城市”，頓時各地掀起申請熱潮，這也是當時很多新能源會議的一大議題，筆者在一次會議上就向演講嘉賓提問關于新能源示范城市的指標問題。為何，因為有的城市委托筆者當時所在單位編寫“新能源示范城市”申請報告，可該城市連自己的新能源資源都不了解，只認同一點，只要申請下新能源示范城市一定會得到上千萬的補貼。目前，在新能源汽車行業同樣存在此類問題。
　　國家信息中心信息資源開發部主任徐長明在“FAF”第18次世界汽車研究例會上稱，前10月新能源汽車銷售數據與上牌數據存在較大差距，根據中國汽車工業協會、海關、公安部統計數據看，前10月新能源汽車累計銷量達17.4萬輛，而對應的上牌量累計僅10.8萬輛，兩者相差近7萬輛。僅10月新能源汽車銷售3.48萬輛，而對應的上牌數僅1.99萬輛，兩者相差達1萬輛之多。這說明存在一定問題，在實際交易中，新能源汽車可能沒有交到消費者手中，而是車企通過其他方式倒賣電池已經獲取了利益。
　　國務院發展研究中心企業所副所長張永偉透過中國電動汽車百人會2015年重大研究課題《新能源汽車政策工具包解析》發布會，分享了他對于中國新能源汽車政策的一些思考。在張永偉看來，過去我們對政策的認識存在誤區，在實踐當中也產生了一些不良效果。一直以來“加大補貼力度”被視為新能源汽車產業發展最重要的手段，甚至認為補貼越多，產業就會發展越快。“通過我們的研究發現，補貼是一把雙刃劍，特別是直接貨幣化的資助補貼是把雙刃劍。”
　　中央財政補助的產品是納入“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”(以下簡稱“推薦車型目錄”)的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。2015年新能源車目錄自第65批開始至76批，共計12批，發布的新能源車型數量有1857個。2015年相對2014年的613個目錄增加了1244個目錄，增長了203%。對從2009年到2015年共3409個。其中2015年的增速是11年以來最高的。
　　12月15日，中機車輛技術服務中心網站以中機函[2015]467號文件，發布關于開展2016-2020年《新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄》申報工作的通知。在施日期及其他中，規定《目錄》申報工作自通知發布之日起執行。自2016年1月1日起，原《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》廢止。我們知道原《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》截止到2015年12月9日發布第76批，共3409個車型全部作廢，說明國家相應政策的轉變，那些已經發布的《目錄》需要重新審核，將不符合新的政策、法規和標準的車型排除在推薦車型目錄之外。
　　在財建[2015]134號《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中， 在第一章補助對象、產品和標準中明文“(二)補助產品。中央財政補助的產品是納入“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”(以下簡稱“推薦車型目錄”)的純電動汽車、插電式混合動力汽車和燃料電池汽車。”；“補助標準。補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡。2016年各類新能源汽車補助標準見附件1。2017-2020年除燃料電池汽車外其他車型補助標準適當退坡，其中：2017-2018年補助標準在2016年基礎上下降20%，2019-2020年補助標準在2016年基礎上下降40%。”。
　　一是中央財政補助的產品是納入“新能源汽車推廣應用工程推薦車型目錄”的；二是“補助標準主要依據節能減排效果，并綜合考慮生產成本、規模效應、技術進步等因素逐步退坡”。當時文件發布后，很多媒體和評論員驚呼實際2016年的補貼并沒有倒退，但是其只看到了一面，即單純補貼標準的錢數，卻沒有看到車型的重新審查認定。在2016年度，勢必隨著國家對所補貼的產品要求提高，而使新進入推薦車型目錄不會像2015年那樣輕松進入，而且進入量不會那么大。
　　我們從相關政策制定參與人員的言論，也能看到這一趨勢的變化。2015年12月23日，“中國電動汽車百人會論壇”新聞發布會在清華大學召開。會上中國電動汽車百人會執行副理事長歐陽明高表達了對2016年電動汽車的期許：“我希望明年是技術品質的提升年，不需要再來4倍增長，穩住我們良好的新能源汽車發展勢頭，同時實現又好又快的協調發展。” 2014年被認為是新能源汽車進家庭的元年，2015年可以說是產業高速增長年。
　　在政策紅利的驅動下，我國的新能源汽車及相關行業突飛猛進，高速增長。但是，不得不看到這中間存在諸多問題，例如技術標準的不完善、提供虛假技術參數騙取產品補助資格、提供虛假推廣信息騙取財政補助資金、銷售產品的關鍵零部件型號、電池容量、技術參數等與《公告》產品不一致的等，使我們看到在一片高歌猛進中存在不和諧的聲音。針對此了問題，在財建[2015]134號《關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》中的工作要求里，特別提出“四部委將加強對新能源汽車推廣情況的監督、核查。有下列情形之一的，四部委將視情節給予通報批評、扣減補助資金、取消新能源汽車補助資格、暫停或剔除“推薦車型目錄”中有關產品等處罰措施”。
　　中國國家主席習近平出訪美國。訪美期間，雙方領導人共同發表了《中美元首氣候變化聯合聲明》。習近平表示，中國政府承諾將拿出200億元人民幣(約31億美元)支持其他發展中國家應對氣候變化，并在2017年推出全國碳排放交易系統。國家發改委吳衛表示，發改委正在積極研究基于碳排放交易體系的新能源汽車的配額和交易辦法。相信我國的新能源汽車發展將走入節能減排的原軌道來，迎來新的更大的發展機遇。