在1月12日于廈門召開的2015中國客車學術年會上，中國北方車輛研究所國家863動力電池測試中心主任王子冬以“電動車發展之關鍵總成——動力電池成組技術”為題指出，新能源汽車產品技術，特別是電動車車身輕量化、電動機節能和動力電池集成技術，已成為我國電動汽車戰略性新興產業發展的瓶頸技術，需要對其他地區示范過程中的深層次問題，進行深入細致的研究與分析，做好頂層設計，系統思考，重點突破、穩步推進。勝出者往往不是因為能力，而是觀念!

　　應采用1:1:1的供應商選擇機制

　　王子冬指出，汽車發展趨勢是電動化、智能化、輕量化和個性化，今后的汽車將是全新的“節能、環保、智能電動車”。而評價原則是安全性、環保性、經濟性和方便性。

　　他舉例說，動力電池要想在短期內使安全、可靠的商品化的電池組能量密度達到160Wh/kg是不太可能的!因為目前我們連能量密度達到100Wh/kg的電池組還都不能商品化。我們衡量電池組性能的尺子不是國家標準，而是評價標準。他建議國內的整車生產企業應該有戰略布局，采用1:1:1的供應商選擇機制，不能讓某一個電池生產企業獨大，否則就會喪失議價權。中國有許多動力電池生產企業，情況與國外不同，正是因為有這些動力電池生產企業，所以中國的整車生產企業才能享受到優質低價的國外動力電池產品，國內動力電池生產企業功不可沒!

　　不過，王子冬也表示，中國動力電池生產和開發企業也要盡快提高自己的水平。向國際先進水平企業學習，提高自身價值;深入研究用戶需求，提高產品價值;研究如何打造個性化服務，不能總打低價戰略。在開發產品時，要拓寬視野，多角度尋找解決問題的辦法。電池組需要解決：滿足電動車的工作特性的功率需求、滿足環境適應性需求、滿足使用的安全性需求、滿足可靠性要求、滿足固定的強度要求、滿足電連接的可靠性要求、滿足電池組內部熱管理要求、滿足電池組長壽命使用要求、滿足電池組快速充電要求、滿足電池組維護方便的要求、有可能要滿足電池組快換要求、滿足低成本要求、滿足提供電池組狀態參數的要求、滿足梯次利用的要求、滿足回收方便性要求。

　　2016電池供大于求是大概率事件

　　王子冬介紹，動力電池的反應周期是4—6個月。2015年動力電池供不應求，很大部分原因在于新能源整車發展過快，使得動力電池整個產業鏈沒有反應過來。“一哄而上”的投資擴產模式，不利于可持續發展。對于“站在風口”的動力電池行業來說，電動汽車自燃事故頻發，必須更加重視動力電池的安全性，市場布局固然很重要，但更重要的是質量安全問題。

　　他預計短時間內，動力電池市場的瘋狂狀態還將持續，2016年動力電池的供需將會達到一個短暫的平衡點，供大于求的出現是大概率事件。一方面，由于投資加大動力電池生產廠商會繼續釋放產量;而另一方面，新能源汽車經過一年左右的市場爆發式增長，會進入一個冷靜期。同時，在急速增長的市場中將充分暴露新能源汽車存在的問題，在市場競爭下的優勝劣汰現象一定會出現，一些品牌將遭淘汰。這也將使動力電池領域有所“降溫”。

　　對于國內動力電池行業而言，除了需要預防產能過剩外，還有技術、安全等方面的一些瓶頸技術需要突破。假如不能取得技術上的創新和突破，中國動力電池業發展的就僅僅是巨量產能、過剩產能，而非優勢產能!

　　新能源汽車頻繁起火的背后

　　王子冬表示，動力電池的安全對于電動汽車產業的發展至關重要。近年來，隨著各種節能與新能源汽車試點和實際運營數量的增多，安全事故時有發生，事故的分布從縱向看，在加工、制造、化成擱置、運輸、測試、使用、充電維護、回收各個環節上，都出現過問題。從橫向看，國內外在手機、電腦、電動自行車、電動摩托車、電動轎車、電動公交車、混合動力車等領域應用過程中，也都出現過問題。目前動力電池出現問題多數是在充電時發生，低溫充電增加了出現問題的概率。如何提高動力電池的可靠性與安全性成為當前業界關注的焦點。

　　他認為，2015年新能源汽車頻繁起火的背后，一是因為整車企業與電池生產企業沒有形成戰略合作關系，相互的忠誠度不夠，整車企業壓電池生產企業的資金現象嚴重，電池生產企業不會全心全意替整車企業考慮，也不會為整車企業開發合適的產品，也不會用好材料，埋下了安全隱患!二是服務不到位(因為電池生產企業沒有利潤)，數據積累有，但是不去分析，沒有能夠提前發現事故苗頭。三是新能源汽車起火主要集中在電和熱方面，在研發過程中，pack、電機、電控、整車等各個領域的企業普遍缺乏深厚的技術積累，一些能力差的企業產品開發流程不完善，以滿足基本功能為主，對新能源汽車和零部件的特性沒有足夠深入的研究，特別是在安全功能設計過程中如果沒有得到有效的保證，導致了電池組出現熱失控。四是高壓系統中的鏈接結構不合理、不可靠也導致了這些事故的發生。五是對車輛的運行的日常使用、保養維護和安全監控工作不到位。這些共同造成了產銷量和起火事故數量均呈現高速增長的態勢。

　　一些誤區需要糾正

　　王子冬還特別對當前行業存在的一些誤區進行了糾正。例如，電池安全性與能量密度成反比，磷酸鐵鋰電池的壽命、高溫特性、安全性比三元材料電池好，但低溫性能不如三元材料電池好。純電動車能夠走多遠與攜帶的總能量有關，與電池能量密度關系有限。

　　對于長壽命使用即所謂的電池一致性、可靠性問題，實際上電池生產企業制造環節只占10%，成組使用中占60%，充電方法占30%。對于電池系統一致性問題，目前存在的比較明顯的誤區是認為電池生產企業應該把電池的一致性做到±1%的范圍內，其實電池企業提供給整車企業的動力電池，一致性是可以控制在這個范圍里的，但是為什么成組后的一致性相差了10%?問題就出在了成組和集成過程中，溫度的不一致，導致了電池在工作中效率的不同，造成電池出現了不一致。另外，電池組的充電方法不合理也會產生比較大的影響。　

　　對于電動機和動力電池組的成本降低問題，王子冬指出，就目前電動機和動力電池系統的技術水平，短時間內將成本降低難度比較大，而這又是用戶比較敏感的問題。因此，需要由新型商業模式提出電動車的使用要求，企業根據使用特點和要求，調整電動車的設計與配置。特別要關注輕量化車身技術、節能電機技術、電池組長壽命使用方法的創新，拉長使用鏈，攤薄成本。政府也要積極制定鼓勵政策，啟動碳交易市場，低谷電價補貼，鼓勵人們使用電動車。

　　此外，對電池組的壽命要求不是100%DOD循環次數多少，而是在于全壽命周期中能夠提供的總能量，因為這意味著純電動車能夠行駛的總里程，以及在儲能應用中能夠使用的時間長短。電池組與單體電池的性能存在差異，有電芯不等于有電池組，由于集成技術水平的差異，電池成組后會造成性能下降，下降程度在10%—40%。放電的容量與能量不一樣，電動車行駛需要消耗能量，特別是低溫放電可以放出80%的容量，實際可用放出的能量可能不到60%了。因為電動車行駛所消耗的能量中還包括了電池組電壓的變化量，而放電容量的測試是不包含電池組電壓變化量的。電芯的價格也不等于電池組價格，電池組的價格還要包含管理系統、箱體、熱管理、各種保護執行機構、支架、吊鉤等部件。不同的設計要求，這些部件也會有所不同。

　　他強調，電池組與整車生產都需要有一定的工業基礎和經驗，需要雙方的緊密配合才能實現突破，整車企業短時間內寄希望于通過規模化來使電池降成本不現實。企業沒有利潤，必然走向倒閉，必須生產有競爭力的新能源汽車產品，不能長久依靠政府補貼，必須結合電動車的特性去研究合適的車身結構，生產個性化的電動車。電動車的推廣能否成功，前期基礎設施建設、運營成本控制、車身輕量化結構、節能電機和電池組的性能提高，至關重要。

　　如何解決當前新能源汽車遇到的難題

　　目前各地對電動公交車電池組的使用提出保8年的要求，怎么辦?王子冬建議，一是整車企業要想保證8年使用，電池組合技術非常關鍵，也是影響最大的因素。二是公交公司的使用、維護、充電方法要合理、科學，如中間補電，淺充淺放，狀態調整。三是電池企業要提高電池健康度分析能力，避免電池突然死亡現象。

　　電動車補貼退坡后怎么辦?王子冬認為，經過這幾年的發展，如果電動車的補貼減少后，企業的電動車產品就失去競爭力，說明企業在車身輕量化技術、電動機驅動系統的節能技術、動力電池組的集成技術、新能源汽車運行的商業模式上，缺乏手段。因此企業要利用這兩年的時間，把自己的短板補齊。

　　王子冬表示，動力電池產能過剩已成定局，企業需要有清醒的認識，關鍵要解決做出好電池的問題。整車企業也需要考慮與動力電池生產企業形成戰略合作關系。

　　動力電池成組技術要重點解決不同車使用問題

　　王子冬指出，動力電池成組技術研究的重點是要解決不同新能源汽車的使用問題，特點是在相同的新能源汽車上可能采用不同的組合方案(組合方案不是指電池組的容量和電壓)，在不相同的新能源汽車上可能采用相同的組合方案。這類似于我國的中醫開藥方，是根據病人的身體狀況的不同，對癥下藥。

　　他表示，對電池管理系統認識的嚴重不足和目前業界一些電池管理系統生產企業的錯誤管理導向，直接或間接的影響了新能源汽車產業的快速發展已成不爭的事實。另外，電池管理系統發展緩慢的一個很重要的原因，是缺少電池廠和整車企業的支持，研發電池管理系統，不僅需要電池廠配合整車企業進行臺架試驗，而且需要他們幫助完成電池管理系統的長期隨車測試。沒有電池廠和整車企業的有力配合，電池管理系統無法走向成熟。　

　　對于BMS均衡系統，王子冬表示，企業可以研究，但是使用要慎重，在能夠判斷電池單體的健康程度的前提下使用才有效。同時，只有實現一體化設計，才能解決電動車輕量化難題。他舉例說，對于純電動中巴，電池組布置在車中部是比較合理的，但不能犧牲通過性，需要與車架一體化設計才能達到最佳布置效果。而且，熱管理很重要，電池箱不能塞滿。