12月28日，質檢總局、國家標準委聯(lián)合國家能源局、工信部、科技部等部門，在京發(fā)布新修訂的電動汽車充電接口及通信協(xié)議5項國家標準，新標準將于明年1月1日起實施。
電動汽車充電用接口及通信協(xié)議作為實現(xiàn)電動汽車傳導充電的基本要素，其技術內容的統(tǒng)一和規(guī)范，是保證電動汽車與充電基礎設施互聯(lián)互通的技術基礎。此次5項標準修訂全面提升了充電的安全性和兼容性。
新能源汽車銷售在2015年后半年有爆發(fā)之勢。
根據(jù)商務部據(jù)統(tǒng)計，2015年11月，新能源汽車產量達7.23萬輛，同比增長6倍。前11個月，新能源汽車累計生產27.92萬輛，同比增長4倍。新能源乘用車銷量11.56萬輛，遠超過2014年3.7萬輛的年銷量。
新能源汽車銷量的快速增長，有充電設施政策的推動。先是國務院發(fā)布《關于加快電動汽車充電基礎設施建設的指導意見》，隨后《電動汽車充電基礎設施發(fā)展指南（2015-2020）》印發(fā)。國家對充電基礎設施運營的支持政策明晰，促進了充電樁行業(yè)的樂觀情緒。
很多企業(yè)都在跑馬圈地，紛紛表示要大規(guī)模建設充電樁。業(yè)內充電設施運營春天來臨的觀點甚多，記者近期采訪了專注于充電樁軟硬件研發(fā)、生產、運營的聚電網絡科技創(chuàng)始人、CEO賈雪峰，這家公司致力于成為提供整體解決方案的充電運營商。
在略顯簡陋、啟用不久的北京辦公室內，賈雪峰并不認同充電設施運營的春天已然來臨的說法，但是他也認為，在各家公司探索下，未來的一兩年內肯定會出現(xiàn)充電樁運營的成熟商業(yè)模式。在整個采訪過程中，賈雪峰一再強調產品和用戶體驗，維持著一個互聯(lián)網公司產品經理的本色，較少談及宏大目標。
條件好的站最快18個月收回投資
記者：充電基礎設施建設指南發(fā)布后，電動車和充電設施的發(fā)展速度都很快，充電設施運營的春天來了嗎？
賈雪峰：支持政策陸續(xù)出臺，充電樁企業(yè)發(fā)貨量和新能源汽車銷量都有很大的增長。但更多是各家企業(yè)跑馬圈地，我不認為是春天來了，因為充電設施運營尚沒有完善的商業(yè)模式。
就聚電的發(fā)展歷程而言，首先是一家互聯(lián)網公司，早期投資開發(fā)充電樁運營的系統(tǒng)和平臺軟件，接著投資建工廠生產充電樁設備，成為一家軟硬件兼?zhèn)涞墓尽Ｐ袠I(yè)內有些公司是先做設備，再投資互聯(lián)網，殊途同歸。
目前為止，充電樁在國內還是比較新穎的產業(yè)，放在電動車產業(yè)鏈上，充電樁發(fā)展的空間窄，所以各家市場參與者都在拉長產業(yè)鏈，抵消在狹窄空間里競爭的風險。單就充電樁運營服務而言，沒有一家實現(xiàn)盈利。
充電樁企業(yè)大多是國網招標培育出來的，這些企業(yè)原來就是國網的設備供應商，充電樁也是給國家電網配套。總體而言，充電樁運營對國有大型央企來說，是社會責任，上市公司則利用新穎概念在市場上融資。我判斷，未來一兩年內，充電基礎設施運營的盈利模式將真正出現(xiàn)。
記者：各家充電樁運營企業(yè)都躍躍欲試，搶占市場，并提出各自的模式造勢，你怎么看？聚電是什么模式？
賈雪峰：市場上所謂各種模式，是各家包裝的概念。目前概念不是最重要的，電動車基礎設施建設和普及最迫切，充電樁迅速鋪開才能為電動車發(fā)展創(chuàng)造條件。就像以前“要想富先修路”的理念，電動車發(fā)展要解決充電基礎設施的投資問題。以往修路是靠財政投入，如果有企業(yè)覺得自家建設充電基礎設施的模式優(yōu)越，就應該投資建樁，而不是把精力放在造概念上。我始終認為，用戶是充電樁建設和運營模式的評判標準，所有的充電樁企業(yè)都要想方設法提供更好的用戶體驗。
充電樁一路走來，從來不缺概念。就技術而言，就有快充、慢充、超級充電、VTG（車到網）等等。各家運營企業(yè)靠模式爭奇斗艷的時間未到，當下還處在普及充電樁，做好基礎設施的階段。
深圳市的做法就很好，今年9月底推出《深圳市新能源汽車充電設施運營商備案管理辦法》，對充電基礎設施運營實行備案制。注冊資本5000萬元以上，具有運營場地，有10名以上專職技術人員的都可以備案。但備案企業(yè)需承諾1年內要建設8000千瓦的充電站。未來還將對備案企業(yè)進行審核，沒有實現(xiàn)承諾資質將被取消。
這是典型的寬進嚴出政策，未來對承諾完成較好、實力較強的企業(yè)可以轉變?yōu)樘卦S經營。我覺得在此之外，還應該逐漸過渡到不只考核充電樁建設規(guī)模，還要考核運營效率，推動車和樁真正協(xié)調發(fā)展。
按照聚電的經驗，滿足一些前提條件后，充電樁可以實現(xiàn)盈利。聚電在北上廣深都是自己建充電樁，選址在效率較好、電動車保有量較多的地方建充電樁，18個月到24個月可以收回投資。而且這是刨除政府補貼的情況，政府補貼各地政策不一，到賬周期也不確定，在計算投資回收時不能計入。
目前情況是，因為北上廣深電動車推廣較為充足，保有量有保證，在這些城市建充電設施基本不會虧本，投資回收期則要考慮具體建站地址、電動車保有量，以及充電樁運營企業(yè)跟物業(yè)簽約的條件等諸多因素。
充電樁運營上下游想象空間大
記者：各家充電樁企業(yè)都開發(fā)排他性的支付平臺，互聯(lián)互通做的不好，對于這個領域的前景，你怎么看？
賈雪峰：公共支付平臺主要取決于市場占有率。理論上，市場占有率最大的運營企業(yè)平臺具有發(fā)展成公共平臺的基礎。目前市場上，國家電網和中國普天充電樁規(guī)模最大，也在開發(fā)支付平臺，都可以發(fā)展為基礎平臺，其它企業(yè)皆可以接入。
對于市場占有率不高的企業(yè)而言，開發(fā)支付平臺的意義不大。拋開具體企業(yè)不談，我堅持認為公共支付平臺或支付卡也要以用戶體驗為中心，以用戶享受到更好的服務為標準，不然公共平臺就失去了意義。
聚電始終認同、推動支付和信息互聯(lián)互通。聚電的平臺已經和微信、支付寶打通，和百度地圖、大眾點評等等互聯(lián)網公司都在協(xié)商打通，增加用戶的便利性。
對于只有APP的發(fā)展模式，我覺得行不通。只做軟件相當于在礦場賣水，但現(xiàn)在礦產都還沒有發(fā)現(xiàn)，賣水盈利為時尚早，APP太多對用戶而言也是災難。另外，只具有區(qū)域市場優(yōu)勢的充電樁運營企業(yè)，也難以支撐起一個全國范圍的公共平臺。
記者：充電樁運營企業(yè)都在圈地，作為充電樁運營企業(yè)，聚電未來怎么布局？有考慮過業(yè)務擴展嗎？
賈雪峰：聚電和整車企業(yè)、租車公司都有合作。作為產業(yè)鏈上下游，存在很多合作機會，可以互相支持。充電樁運營企業(yè)和整車企業(yè)合作，可以推動汽車銷售，與租車公司合作開發(fā)軟件產品和數(shù)據(jù)分析，并提供充電服務。
2012年《節(jié)能與新能源汽車產業(yè)發(fā)展規(guī)劃》提出2020年要實現(xiàn)新能源汽車銷售500萬輛的目標，在考察歐美電動車產業(yè)鏈商業(yè)模式后，聚電創(chuàng)立。但從2012年到2014年，聚電始終在做系統(tǒng)、平臺等軟件開發(fā)。2014年才融資建廠進行充電樁生產。
支持政策之后，目前充電樁月出貨量在5000-6000臺，整個企業(yè)每個月實現(xiàn)500-600萬元收入。按照2016年月2萬臺出貨量計算，月營業(yè)收入將達到2000萬元。
聚電在全國的推廣有三個層次：北上廣深一線城市是自營建站，進行精細化管理和運營；區(qū)域企業(yè)加盟，相當于產品代理商，委托聚電貼牌生產并采購軟件；成立合資公司，共同運營區(qū)域市場。
北上廣深交通擁堵較為嚴重、又有治理霧霾的重任，推廣電動車積極。所以我們考慮在一線城市自建自營，摸索出成熟模式，在其它城市推廣。充電樁總體對政策和政府支持的依賴度較高，北上廣深以外城市的推廣還要看各地政策落地情況。
記者：電改之后，進入售電市場的資質和門檻都明確了，也有充電樁運營公司打算進入售電市場，你怎么看？
賈雪峰：電和車都是充電樁企業(yè)可以看得見的發(fā)展方向，但目前沒有打算單獨做售電業(yè)務。隨著充電樁建設規(guī)模增加，用電量增加，售電會提上充電樁運營企業(yè)日程。
售電剛剛放開，陸續(xù)有企業(yè)申請售電牌照，如果有機會，充電樁運營企業(yè)也要爭取售電牌照。但我判斷，售電牌照的發(fā)放會有先后順序，短期內充電樁企業(yè)不可能優(yōu)先獲得牌照。
往上游電動車領域，投資太大，普通小企業(yè)很難撬動。在電動車產業(yè)鏈中，充電樁作為一個細分領域，無論如何會慢慢發(fā)展，足以支撐專注的企業(yè)持續(xù)發(fā)展。我覺得還是要踏踏實實做好產品，提升用戶體驗，并沿著充電樁軟硬件兼?zhèn)涞姆较颍龊秒妱榆囀酆笫袌龊头铡Ｆ渌热缯囦N售、售電等業(yè)務方向，規(guī)模累積模式清晰時會水到渠成，但不會刻意強求。
