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新能源車入低補貼時代 成本戰(zhàn)或致部分車企出局

發(fā)布時間: 2015-12-10 09:30:41    來源: 第一財經(jīng)日報
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[摘要]可以預測的是,隨著國家補貼的逐漸退出,未來市場上,那些不具備核心技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)整合能力的車企會逐漸陷入更加困難的境地。

 

  相比今年“大鍋飯”的情形,明年新能源汽車市場的競爭恐將進一步激烈。

  不久之前的廣州車展上,上汽、北汽等多家車企都發(fā)布了明年的新能源新車計劃,而吉利則更是“激進”地表示,到2020年旗下新能源汽車銷量將突破百萬輛,在總銷量中占比達到90%。

  與此同時,國家財政部于今年4月底正式發(fā)布《關(guān)于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知》(下稱“新政”)明確表示,2017-2018年除燃料電池車外,其余車型補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降20%,2019-2020年補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降40%。這一規(guī)定較此前征求意見稿里提出的“2017年純電動汽車、插電式混合動力汽車補助標準在2016年基礎(chǔ)上下降10%,2019年補助標準在2017年基礎(chǔ)上再下降10%”的政策,退坡的速度進一步加快。

  當下,一輛續(xù)航里程在150km左右的純電動汽車,中央和地方的雙重補貼在其售價中占比大都超過1/3。國家補貼退坡會給新能源車企帶來什么樣的挑戰(zhàn),不言而喻。

  在全國乘聯(lián)會秘書長崔東樹看來,“車企的新能源車成本很難1年降10%,而政策要求基本是每年降補貼10%,這給企業(yè)的新能源車規(guī)劃帶來巨大的考驗”。即便如此,在近乎嚴苛的燃油消耗限值的約束下,傳統(tǒng)的整車企業(yè)已經(jīng)別無選擇。

  補貼退坡倒逼車企技術(shù)升級

  按照“新政”,2015年,續(xù)航超過80公里的純電動車即可獲得補貼;2016年,必須要可續(xù)航100公里以上才能獲得。此外,2015年續(xù)航里程在100~150公里之間的車型,國家補貼金額為3.15萬元,而到2016年僅為2.5萬元,下降6500元。

  單從這一點看,政府鼓勵車企推出長續(xù)航里程車型的意圖不言而喻。因為在100~150公里之間的車型補貼下降的同時,150~250公里之間的車型補貼不變,250公里以上的車型則反而增加了1000元。2015年,低于150公里的補貼是3.15萬/輛,150~250公里之間是4.5萬/輛,以中央和地方的補貼為1∶1計,二者的差距是2.7萬元;新政將低于150公里的補貼降到2.5萬,而150~250公里的補貼不變,導致補貼差距拉大到(算上1∶1地方補貼)4萬元。這樣一來,幾乎讓續(xù)航里程低于150公里的車型已無太多存在的意義。

  在續(xù)航里程提升以外,政府對新能源汽車的性能要求也有提升——30分鐘最高車速由不低于80公里/小時提高到100公里/小時。也正因為有這個門檻,在此前的廣州車展上,車企發(fā)布的新車的最高時速和最低續(xù)航里程紛紛以此為最低標準線。

  隨著國家對新能源汽車的政策思路進一步清晰,市場化的手段成為政府倒逼新能源汽車技術(shù)提升和產(chǎn)業(yè)升級的重要方式。比如在此之前,在新能源汽車的準入方面,國家設置了諸多的限制政策,而在最終的準入標準發(fā)布時,不少關(guān)于資金和生產(chǎn)規(guī)模等數(shù)字性指標被剔除,轉(zhuǎn)而是一些技術(shù)和制造實力方面的限制。

  越來越多的車企認識到,補貼之外,新能源技術(shù)提升和品質(zhì)進步才是贏得市場的最終法寶。上汽乘用車總經(jīng)理王曉秋在接受記者采訪時表示:“上汽將新能源放在第一位,不僅僅是為了滿足國家2020年整體油耗達到5L的要求,更重要的是我們認為未來新能源是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢,到2025年,新能源將成為未來動力的主流。”因此,從2016年下半年開始,基本上每3個月會投放一款新能源汽車。但王曉秋坦言,上汽并不單純想要依靠眾多的產(chǎn)品取勝,而是希望每一款產(chǎn)品本身具備很強的競爭力。因為產(chǎn)品力是一切工作的基礎(chǔ),沒有產(chǎn)品力其他都是空談。

  “成本戰(zhàn)”或致部分車企出局

  不過,在新能源汽車贏得市場的過程中,品質(zhì)只是其中一個要素。現(xiàn)有新能源汽車之所以不被消費者廣泛接受,成本高昂是最關(guān)鍵的問題之一。從目前來看,一輛即便是享受了國家和地方雙重補貼的新能源汽車,市場價格也基本上是同級別傳統(tǒng)車型的2倍左右。

  研發(fā)成本高企、供應鏈整合不足以及規(guī)模化效應都是導致上述情況的重要原因。因此,在發(fā)展新能源汽車成為車企未來發(fā)展的“必選”之路的同時,擺在企業(yè)面前的成本戰(zhàn)才剛剛打響。崔東樹認為:企業(yè)的新能源車成本很難1年降10%,而政策要求基本是每年降補貼10%,這對企業(yè)的新能源車規(guī)劃數(shù)量帶來巨大的考驗。

  在吉利試圖從傳統(tǒng)車企向新能源車企轉(zhuǎn)變的過程中,“讓消費者花傳統(tǒng)車的成本購買新能源汽車”成為吉利汽車集團CEO、總裁安聰慧重點強調(diào)的一點。與傳統(tǒng)車不同的是,由于新能源汽車的規(guī)模化推廣受充電樁等基礎(chǔ)設施的制約,依靠核心技術(shù)的突破和對供應鏈的整合來拉動成本降低成為車企“成本戰(zhàn)”的重要出路。

  王曉秋在接受包括在內(nèi)的媒體采訪時就表示,雖然上汽在新能源方面,核心技術(shù)已經(jīng)做到了全球領(lǐng)先,但未來,依靠技術(shù)優(yōu)勢打造成本優(yōu)勢也將成為上汽新能源發(fā)展的一個重要方向。今后上汽所有的新能源車都會用上汽自己的BMS電池管理系統(tǒng)。與此同時,上汽還會將自主研發(fā)的第二代EDU應用到旗下的所有車型之上。王曉秋認為,“正因為有了這個技術(shù),規(guī)模上去之后,上汽的成本優(yōu)勢就出來了,核心競爭力也會更明顯”。

  為實現(xiàn)技術(shù)上的突破,上汽已經(jīng)在新能源方面累計投入60億元,而在未來5年還將投入200億元致力于研發(fā)等。僅在EDU方面,上汽就已經(jīng)遞交了147項專利申請,其中有30項已獲得授權(quán),6項國際專利中有2項獲得了授權(quán)。

  安聰慧也表示,在成本下降的過程中,規(guī)模化是一方面,整合產(chǎn)業(yè)鏈上各個環(huán)節(jié)的資源也非常重要。“未來我們將聯(lián)合兄弟單位共同來降低成本。”他表示。安聰慧提到的兄弟單位毫無疑問主要是指沃爾沃,在此之前,二者已經(jīng)在聯(lián)手致力于車型的平臺化和模塊化,而在新能源領(lǐng)域,同樣也有可以合作的空間。

  此外,包括北汽、長安等大型汽車集團,都是利用自己已有的優(yōu)勢和資源,對包括電池在內(nèi)的核心零部件進行供應鏈整合和重組,在新能源市場的爭奪中,一場沒有硝煙的成本戰(zhàn)正在打響。可以預測的是,隨著國家補貼的逐漸退出,未來市場上,那些不具備核心技術(shù)優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)整合能力的車企會逐漸陷入更加困難的境地。

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