1998年5.8萬輛，2014年3505萬輛，17年間增長了600倍……民間的巨大需求使中國電動自行車產量形成驚人增速，來自中國自行車協會的數據表明：全國電動自行車保有量已經超過2億輛。然而，記者在中國五大電動自行車生產基地之一的江蘇無錫調研發現，由于國家標準16年不能更新，從而導致實際銷售和行駛中的電動自行車大都處于“超標”狀態，而“超標”的直接后果是各地接踵而至的“禁行”、“禁售”。

　　針對電動自行車的國標修訂問題，記者近日專門采訪了中國自行車協會副理事長、中國自行車協會助力車專業委員會主任陸金龍。

　　國標修訂，改13遍仍未達成一致

　　記者：以自主科技和知識產權為優勢，中國已成為全球最大的電動自行車生產國和消費國，然而，關乎產業前途與命運的電動自行車國家標準卻沒有“與時俱進”，這對電動自行車及相關行業帶來了什么影響？

　　陸金龍：電動自行車1998年商品化投放市場至今，可以說從數量到質量都發生了翻天覆地的變化，由市場需求導致的技術進步也遠遠超出了業內預想，中國電動自行車已經成為“行業的世界領導者”（美國著名學者、經濟學家歐亞倫語）。然而，直到現在，電動自行車行業仍在執行1999年出臺的國家標準——《電動自行車通用技術條件》（GB17761—1999）。于是，我們看到的情況是，幾乎所有的電動自行車從圖紙設計時就開始“超標”；一些地方政府和交管部門對電動自行車的嚴控乃至封殺，從根本上來說也是因“超標”而起。

　　簡單地說，電動自行車的國家標準遲遲不能修訂，矛盾主要集中于政府和業界對以下5項技術指標的認識存在差異：1.重量；2.時速；3.電壓；4.功率；5.腳踏騎行能力。前面說過，技術進步是由市場需求促成的，以“重量”為例，車重增加的主要因素是鉛蓄電池的加大；鉛蓄電池加大是延長車輛續行里程的必要條件；延長續行里程的原因是城市規模迅速擴張和流動就業日益普遍，全面采用大容量鋰電池尚有待于性價比提高和技術進步……如果堅持延續舊標準的重量指標或物理結構，使得電池容量無法加大，那就意味著電動自行車將只能成為少數人娛樂消遣的“小眾商品”，因為它不再適合真正需要電動自行車的絕大部分消費者。

　　多少年來，中輕聯、公安部、工信部、國標委、國家工商總局以及我們行業協會、骨干企業一直都在圍繞電動自行車安全性、先進性、舒適性和行業自律要求等方面進行調研和項目驗證，遺憾的是，“標準討論方案”十三易其稿，管理部門和業界仍未在關鍵指標上達成一致。

　　市場需求是不應也難以扼殺的，廣州的“五禁”（禁產、禁銷、禁行、禁停、禁營運）、長沙的“五限”（限道、限速、限載、限齡、限行）最終只能形成和加劇交通管理者與交通參與者之間的矛盾；超標電動自行車納入機動車管理“只聽樓板響不見人下來”，究其原因說白了就是其中加入了“民意的博弈”。盡管如此，我們仍然必須正視國標修訂“難產”的危害性——雖然有強勁的需求、有相應的技術，但市場的觀望情緒極有可能危及電動自行車這一沒要國家投入的中國人自主、自立產業的健康發展。

　　2014年全國電動自行車產銷量出現16年來的首次負增長雖然可以看作是行業發展“拐點到來”或者視為“進入調整”、“步入成熟”，但國家標準始終不能明朗對消費者購買意愿和企業家決策導向的負面影響不可小覷。

　　走上高端應當是行業自律方向

　　記者：此前我們看到過很多報道，認為電動自行車使用者群體龐大、安全意識薄弱，如果放寬標準，讓電動自行車更多、更快地上路，會引發更多的交通事故，對此您怎么看？

　　陸金龍：首先我想說明一個情況，“電動自行車導致交通事故增加”的報道我也看過許多，但這樣的新聞從本質上講缺乏真實性，因為它的參照系出了問題。

　　《電動自行車通用技術條件》新國標起草修訂專家組以倪捷為主的專家2014年依據近10年國家統計局、公安部交通管理局等部門的官方數據進行研究，拿出了一本《電動自行車快速發展對交通安全的影響研究》白皮書。該白皮書通過分析電動自行車、摩托車、普通自行車3種兩輪車的“總量及安全代價”和“兩輪交通總量的變化及總體10萬人傷亡率與電動自行車比例上升的關系”，得出了“以電動自行車替代自行車以及轉移部分摩托車用戶有利于降低兩輪車交通的整體死亡人數”的結論，我個人認為這一結論是科學可信的。車輛使用數量增加一定會帶來傷亡人數的增加，而一般媒體忽略兩輪交通的結構變化因素，單純以電動自行車引發的死傷數據縱向比較來批評電動自行車的安全性應當看作是一種誤讀。

　　不可否認，電動自行車行業突飛猛進，魚龍混雜在所難免，最初上市的許多車型質量較差，但我們需要看到，電動自行車界也在主動建立自己的行業標準，“技術準入”更是將低端產品排斥在外。現在，全國電動自行車生產企業已從原先的2600多家減少到600余家，“十強”企業的產量已經占了整個行業的47%，產品安全性能隨之得到提升。以無錫市錫山區為例，由于品牌企業研發生產水準逐步增強，錫山正在從電動自行車生產制造中心轉變為全球最大的電動自行車產業研發中心、信息中心、配套中心。新日、雅迪、愛瑪、小刀、臺鈴等多家企業相繼建立研發中心與檢測中心，分別與江南大學、北京理工大學、清華大學、美國麻省理工學院等多所科研機構和高等院校建立產學研一體化戰略合作關系，新日還獲批設立了 “博士后工作站”、“院士工作站”。

　　更為重要的是，業界已經形成共識，修訂國家標準不是對電動自行車質量的“松綁”、“解放”，而是從更高層次、更廣范圍對行業、對產品提出更加嚴格的要求，比如說，老國標對電氣安全部分相關要求偏低，電動自行車的火災隱患難以消除，新國標就有可能對此作出強制性規定。電動自行車形態、品質走向“高端、大氣、上檔次”應當是電動自行車行業的自覺追求和努力方向，因為這不僅來自于國家的管控要求，更多的是市場力量的作用。

　　事實上，現在我們有很多品牌電動自行車企業已經開始自覺在減震、制動、智能化等方面提高技術性能，同時通過控制系統對超速車輛做出減速、停駛的反應，修訂國標將從這些方面使安全技術更加明確和規范。

　　向下兼容更符合社會整體利益

　　記者：我們在相關調研中聽到對電動自行車行業最多的不利信息是，應當大力發展公共交通，既節約整個社會的有限資源，又無需再讓市民“風雨兼程”。對于這樣的說法，業內人士是如何認識的？

　　陸金龍：這種說法看上去很有道理，誰都知道發達的公共交通對于一座城市乃至整個社會具有多么重要的社會和經濟意義。但是，承認歷史、正視現實應當成為我們分析電動自行車現象的立論基礎。

　　首先我們要看到，利用電動自行車作為代步工具甚至謀生手段的絕大部分是社會的中下收入人群。我們在工作調研中注意到了這樣的現象，開汽車的人往往很不待見穿梭在人流、車流中的電動自行車，認為其占道、搶行、不守規矩。而參與制定有關政策的大都正是不騎電動自行車的官員，他們對電動自行車的情緒不可避免地會夾雜到決策過程中，“嚴打”、“封殺”與此類情緒恐怕不無關聯。

　　我們不妨替電動自行車使用者算一筆賬：如果選擇乘坐公交而且不計等待、擁擠和不能準確到位等種種不便，按照平均每天5元車錢計算，每年出行260天，兩年就是2600元，在幾乎相同的花費下，便宜、快捷、“點到點”的電動自行車自然會成為首選交通工具，這還只是分析了“代步”消費者的出行成本。

　　作為行業的管理者，我們不應只看到“白領”和“藍領”的“路權之爭”。電動自行車行業對社會的貢獻不僅在于幫助數以億計的中低層群眾增加了工作和生活的便利——除去節能減排的“豐功偉績”，全國的電動自行車行業每年為國家提供著2000億元GDP、100億元稅利，創造了600萬個就業機會（材料到零件到整車生產環節80萬、銷售服務120萬、快遞送餐等400萬），極端一點說，如果沒有電動自行車，中國電子商務不會有今天這樣的成就。

　　現行國標雖需修訂但畢竟有其合理成分，而標準修訂必須從實際出發，才能得到社會各界廣泛認同，制定者需要勇氣、更需要智慧。例如在“設計時速”上我認為“能開快車”與“車能開快”不是“正相關”的，正如中科院院士何祚庥先生指出的那樣：奔馳汽車設計時速可能是250公里，高速公路限速120公里，那奔馳汽車在中國可不可以銷售？良好的行車秩序是由嚴格的交通管理保證的，因為“超速”的是人而不是車，將產品質量標準等同于交通管理標準是一種錯誤認識。當然，我們現在正在力推的“新國標修訂稿”已經加入“超速斷電”等技術要求，目的正是從產品規范上減少騎車人的違章概率。

　　最后我想通過記者表達的意見是：希望政府和社會精英階層對于電動自行車行業表現出更多的包容和理解——國家標準的修訂要從中國的國情出發，從中國的民生出發，與時俱進、循序漸進，最終以“軟著陸兼容”模式實現電動自行車乃至人民群眾出行方式的升級換代。