“國家2016~2020年針對新能源汽車補貼退坡的幅度基本上是適宜的，問題是地方政府不該再給二次補貼。”6月11日，中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華，在接受記者采訪時特別強調地方二次補貼過度的問題，作為中國電動車百人會充電基礎設施委員會的牽頭人，張進華目前的主要工作是研究國際現狀以及可借鑒的經驗，梳理了國內基礎設施建設的基本狀況和存在的主要問題。

　　“中央政府考慮的退坡機制基本上已經涵蓋了新能源汽車的增量成本，如果地方再給二次補貼，政策疊加之后，就會強度過大。強度過大造成的問題是競爭不充分，造成產品良莠不齊。”張進華強調，國家層面的充電基礎設施建設指南即將出臺。

　　眾所周知，與充電基建密切相關的是頂層的政策設計，補貼政策首當其沖。2020年之前，充電運營服務自身是不可能盈利的，必須要有政策的扶持。

　　張進華呼吁，中國對車輛補貼的強度遠高于國外，對基礎設施的補貼強度遠低于國外。在中央沒有對基礎設施補貼的情況下，地方資金可以更多地用到基礎設施建設上，甚至可以用于考慮用戶二次電池更換的補貼。

　　隨著中國電動車推廣力度的加大，充電基礎設施建設的重要性愈發突出，諸如新能源汽車補貼政策的痛點、國家和地方補貼的差異化、充電基建統一標準的重要性、到底要統一什么標準、如何發揮汽車產業外的力量等事關新能源汽車特別是充電基礎設施建設的核心問題，需要政府和業內逐一給出明確答案。

　　充電基建是中國的優勢

　　筆者：關于基礎設施建設，現在出現了一些新的動向，國家電網放開基礎設施建設之后，大量資本涌入，但是他們又看不到盈利的模式，現在城市內充電基礎設施建設的主力是汽車企業，您如何看待這種現象？

　　張進華：充電基礎設施是由電動車發展而帶來的新業態，電動車和傳統車最大的不同就是基礎設施的變化，油跟電本身的特性是不一樣的，充電和加油的模式是不一樣的。雖然電動汽車在全球的發展已經有很長時間并經過幾次起伏，但大規模應用是近期的事，這是全球共同的難題，不是中國特有的，所有國家都認為充電基礎設施是電動汽車起步期一個最主要的制約因素。

　　從國際比較來說，很多人認為基礎設施會變成中國電動汽車發展的障礙，因為國外更多的是一家一戶，充電條件好一點，中國更多的是集中居住，條件差一些，我不贊同這種觀點，相反中國的基礎設施不會成為電動汽車發展的障礙，反而可能成為我們獨特的優勢。

　　只要國家頂層設計、規劃和政策到位后，我們兩大電網為主力，基礎的建設和保障是非常有效的，再加上現在充電服務的開展和運營也調動了社會各界的力量，中國的優勢能很明顯地發揮出來。

　　從長遠來說，中國的體制和機制在充電基礎建設上會有優勢，不是制約因素。到目前為止，還有人質疑甚至反對電動車的普及，認為中國沒有充電基礎設施的條件，我表達這個觀點是希望大家能形成共識。

　　筆者：關于充電基礎設施建設的盈利模式，您有何建議？

　　張進華：在整個行業沒看到新的商業模式之前，只有汽車廠自己有信心，所以在發展初期帶動一些合作，吸引一些資本來共同建充電樁，甚至提供低成本高質量的服務，這也是國際上通行的做法。

　　在美國，特斯拉、寶馬和日產都是這樣。特斯拉是自己建，寶馬是以自己為主，聯合一些社區在建，日產也是跟合作伙伴一起建充電樁。在日本，豐田、本田、三菱和日產四家企業和日本發展銀行聯合成立電動汽車充電服務公司，整個國家的基礎設施建設以公司為主，除了國家給予一些補貼，剩下的多數成本由整車廠承擔。

　　我認為，汽車廠應該先做起來，讓金融機構或者潛在的投資商看到新的經濟增長點和機會，要建立別人的信心，與國外相比，中國產業外的力量更加積極。目前在中國，建設基礎設施的主力還有汽車行業之外的力量，國家電網、南方電網、普天等還有很多專業的公司。從投資主體來說，中國更加多元，至少產業外的力量更強更多。

　　2020年之前充電基建應以政府補貼為主

　　筆者：關于國家和地方政府對充電基礎設施建設的補貼政策，您有何建議？

　　張進華：中國政府和產業界需要認真研究盈利模式，對于產業外的力量，如果長期維持不能盈利的狀態，投資信心就會下降，有可能形成對充電基礎設施建設和運營的波動。從國際情況來看，基本的判斷是2020年之前，基礎設施本身不可能進入良性的商業自主運行，這是產業規模限制的，但要滿足車輛使用就得有足夠的密度，所以它的投入產出比是不好的。

　　國際上通行的做法是在2020年之前，充電基礎設施建設以政府補貼為主。這種補貼有多種方式，一種是直接的財政補貼。比如日本，它對面向公共服務的充電樁給予建設投資三分之二的補貼，面向私人和半對外服務的給予二分之一的補貼。美國聯邦政府給個人充電樁最高限額不超過750美金的減稅，對社會快充系統大概最高補貼到5000美金。

　　相反在中國，更多的補貼政策是在車輛的一次購買上，沒有對充電基礎設施的直接補貼。現在有一個對示范城市的獎勵，但這個力度不夠，我們對車輛補貼的強度遠高于國外，對基礎設施的補貼強度遠低于國外。

　　在2020年之前，如何能讓充電基礎設施建設和運營商持續下去，是政策下一步要重點研究的地方。而且還要考慮2020年以后的基礎設施，一方面要談論不同的商業模式，充分發揮已建基礎設施的利用率。另一方面，還要研究是否還需要適度的政策來維持基礎設施可持續的發展。

　　筆者：您覺得目前關于基礎設施建設，政策的支持力度如何？

　　張進華：大概是今年春節前后，四部委刊發了關于示范城市獎勵的通知，主要是根據示范城市基礎設施的推廣規模和投入情況來決定獎勵。這個力度很小而且不直接，這個錢是給城市的，不到消費者也不到運營商手上。中國下一步應盡快研究建立面向充電樁建設的直接補貼甚至運營稅收減少或者其他的鼓勵措施，要像國外那樣清晰地認識到，2020年之前，充電運營這種服務自身是不可能盈利的，必須要有政策的扶持。

　　地方補貼應該用于充電樁建設

　　筆者：關于基礎設施的補貼，您覺得是應該直接補貼給運營商還是消費者？

　　張進華：要看這個樁誰出錢，誰出錢就補貼給誰。如果是消費者出錢建樁，那就補貼給消費者。還有一部分是面向公共的、由專門的運營主體掏錢，那就補貼給運營商。針對投資主體補貼是最直接、最有效的。

　　現在北京很多地方是企業直接建樁，讓企業負擔成本也不合理，也是不可持續的。為什么北汽現在能送樁，因為汽車高補貼，如果汽車補貼退出之后，就沒能力送樁了，所以不管是誰建都應該得到補貼。特別是公共樁，要考慮到投資補貼甚至運營。日本的補貼力度大，能降低投資成本，運營這一塊就由整車企業來承擔。日本強調政府和企業共同在產業培育期承擔責任，而不是讓消費者承擔責任。

　　筆者：新車補貼從去年開始有“退坡”現象，但是不同地方政府的態度不一樣，有的城市補貼的力度還是很大，對此您如何看？

　　張進華：國家2016~2020年退坡的幅度基本上是適宜的，問題是地方不該再給二次補貼。中央政府考慮的退坡機制基本上已經涵蓋了新能源汽車的增量成本，如果地方再給二次補貼，政策疊加之后，就會強度過大。強度過大造成的問題是競爭不充分，造成產品良莠不齊。這個政策涉及2020年之后，補貼是會退出的，那個時候的價格應該基本降到位，但現在因為兩級甚至三級補貼疊加，大家對于降低成本也沒有動力。

　　我們一直建議，在中央沒有對基礎設施補貼的情況下，地方資金可以更多地用到基礎設施建設上，甚至可以考慮用戶的二次電池更換方面。理論上講，現在的電池很難做到與車同壽命，特別是純電動，至少要換一次電池?，F在車輛都沒到壽命周期，到壽命周期后這些問題就會暴露。

　　問題暴露之后卻沒有人分擔換電池的成本，這可能會造成用戶和產品供應商之間的矛盾，歸根結底，會降低用戶對產品的信心。地方政府在進行二次電池更換時，可承擔一定比例的成本，那用戶的顧慮也會打消，總之不能放到一次車輛購買上。

　　現在有些地方政府，為了表示對新能源汽車的重視，最直接的表現就是購買給補貼，這對整個產業的良性發展不利，中央政府部門也認識到了這個問題，但還沒下定決心禁止地方政府在一次購買上給予補貼。如果不禁止，有的地方可能不會從長遠來考慮。

　　基礎設施建設指南即將出臺

　　筆者：關于基礎設施建設，統一標準也很重要，對此您如何看？

　　張進華：基礎設施標準要統一，就是要做到車樁兼容。只有標準也不行，以日本和美國為例，要通過認證體系來保證車樁兼容真的能實施，保障產品的可靠性和安全性，這對中國來說也是必要的。另外，國外還有一些做法值得借鑒。我們現在安充電樁沒有統一的流程規范，美國能源部出臺了插電式混合動力汽車充電基礎設施建設指南，有消費者版本，還有集團用戶版本，還有面向運營商和社區的版本，這就很規范。日本也有，德國今年也會出，而中國現在很缺這個規范。

　　我建議，建設部和能源局牽頭把技術要求、管理要求、法規責任和操作指南界定清楚，這樣各方的責任、義務、權利就都清楚了?，F在國外非常注重操作層面細節的政策和技術規范，這很重要，是需要我們借鑒的。

　　其次，不同運營主體和不同建設商的互聯互通和信息共享很重要?；ヂ摶ネň褪窍嗷ゼ饶芗嫒荻夷芡瑯右幏兜剡M行監測。不同運營主體所建的充電樁應該有一個公共平臺，不是說日產的就給日產用，普天的只給普天用。從城市層面看，基礎設施建設應該有公共的平臺。還有，除了現金，至少要提供一種共同的結算模式。要方便支付，不能像中石油的卡不能到中石化加油，普天可以發普天卡，國網可以發國網卡，但一定要提供一種共同的支付模式，這樣才能做到互聯互通。

　　筆者：這些細節都很重要，如何能夠統一？

　　張進華：國家層面要對充電基礎設施總體布局和規劃有大的架構，我們馬上要出臺一個基礎設施建設指南，這個文件把一些重要原則和要求講得比較清楚。下一步各個區域還要制定合理的基礎設施建設規劃，關鍵要把各方面的資源調動起來，比如家庭和單位。單位的資源很重要，有的用戶家里沒有充電設施，如果單位有就會解決一部分人的顧慮。

　　美國專門有一個“辦公場所充電基礎設施建設行動計劃”，就是政府和企業共同成立的聯盟，政府會給支持性政策，企業也對員工提供便利。充電基礎設施建設跟加油站不一樣，它更分散，需要利用現有的資源。日本大約40%的社會快充系統都在4S店，其次在商場和超市，甚至路邊也有。

　　另外，還要考慮用什么樣的機制讓私人樁給社會提供服務，有的小區白天車位是空的，可以短租給周邊的單位。還有私人的老舊社區和新社區，也要考慮用什么樣的機制讓它逐步滿足一部分用戶的要求，在新的政策里這些都提得比較明確。我個人對電動車基礎設施建設持樂觀態度。

　　“寬進嚴出”是趨勢

　　筆者：現在有的汽車企業還熱衷于推換電模式，您如何看？

　　張進華：我個人認為，換電模式不適合私人用戶，因為個人用戶是在有限里程內使用電動車，這種心理期望已經建立了。另外，從經濟上來說，如果想用換電模式來支撐長久的運行，要用什么樣的體系來支撐呢？在北京內部容易，去山東呢？而且有多少個品牌和多少種車就要形成多少種換電體系，這個體系的成本也很大。

　　還有，消費者的心理預期是基于對現有電池技術的判斷，現有的電池技術就這樣，所以大家能夠接受一百多公里的里程，想跑四百公里的可以盡量不買。電池技術的進步是很快并且可預期的，比如現在的150瓦時到300瓦時就是可以看得見的，那就不需要換電了。也就是說，技術進步之后，就不需要換電的系統了，換電的成本太高。

　　目前來看，換電模式可能適合大規模地推廣公交和出租，因為這些車輛是日常里程。我認為，換電不能一概而論。當然，我不贊同現在大規模地推純電動公交，但如果部分城市要推，換電模式是可以考慮的。

　　筆者：針對剛剛出臺的純電動乘用車準入標準，您覺得會對行業有怎樣的影響？

　　張進華：放開一步就是非常大的進步，設了技術門檻就最好不要設數量門檻，新能源汽車還是要發揮新機制公司的積極性。

　　筆者：傳統汽車的準入是“嚴進寬出”，電動車可不可以是“寬進嚴出”？

　　張進華：電動車不會有特別大的特殊，實際上整個汽車行業管理的大趨勢是逐步放寬準入，加強一致性的監督，也就是寬進嚴出，近期的措施都在往這個方向調整，大環境是這樣的。