4月29日，國家政府網公布了財政部、科技部、工信部、發改委等四部委聯合下發的“關于2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策的通知”，這個政策公示了2016年新能源汽車補貼細則以及未來2017-2018年和2019-2020年退坡幅度為20%和40%。

　　5月5日，科技部、財政部等四部委聯合發布《關于開展新能源汽車推廣應用城市考核工作的通知》，從5月15日開始對新能源汽車推廣情況進行考查。考查重點是各城市新能源汽車的推廣應用數量、充電設施建設等。

　　政策應不應該給新能源汽車斷奶，部分新能源汽車推廣城市能否通過大考，各種爭論，異常熱鬧。其實無論斷奶還是大考，關于兩則報道真正追問的核心都應該是——新能源汽車有競爭力了嗎？

　　根據中汽協公布的數據，2015年一季度的新能源汽車表現異常搶眼，呈現出高速增長態勢。一季度,新能源汽車生產27271輛,銷售26581輛,同比分別增長2.9倍和2.8倍。其中純電動汽車產銷分別完成16113輛和15405輛,同比分別增長3.8倍和3.7倍;插電式混合動力汽車產銷分別完成11158輛和11176輛,同比增長均為2.1倍。照此速度發展，中國將在2015年成為世界最大的新能源汽車市場。

　　然而，一派欣欣向榮的景象背后仍然存在著諸多隱憂。新能源汽車在目前的發展之路上，并沒有取得實質上的突破。高速增長很大程度上還是靠著政策的影響，購車補貼、免搖號、不限行，限購之下的剛需被導流到新能源汽車。此外，去年被行業內認為是中國新能源汽車發展的元年,大量的投資涌入、政府的利好政策頻出再加上一些充電設施的完善,這些綜合因素的累積效應在2015年開始體現，新能源汽車才出現目前繁榮的景象。問題是，新能源汽車的高速增長，有多大成分是靠自身的產品實力拉動的？

　　事實上，當一種產品需要補貼的時候，一般說明其競爭力不足。競爭力不足有時候是價格過高，有時候是功能或性能不能滿足需求。很不幸，對于新能源汽車尤其是純電動汽車，兩方面的原因都存在。以國內市場推出的啟辰晨風為例，該車是基于全球純電動汽車銷量冠軍日產聆風打造。官方最低指導價26.78萬起，同級別的兩廂車騏達官方最低指導價10.53萬，在沒有補貼的情況下，電動汽車的成本高于普通燃油車16萬左右。而事實上，這種現象并不是個例，目前國內主流的純電動汽車均價都在25萬元以上，成本居高不下，至少從價格上市場競爭力不大。目前國家補貼北京，上海，廣州，大連，武漢等九大城市都是4.75萬元。地方補貼，各城市有所差異，從4.75萬元到5萬元不等。再加上免費上牌，免購置稅等優惠，對于消費者來說，新能源汽車的購車價已經接近甚至低于普通燃油車。然而，到2017之后，補貼大幅下滑的時候，后天的價格劣勢凸顯，高速增長還能維持嗎？

　　價格上的競爭劣勢還可以靠政府補貼彌補，影響用戶選擇的最大原因還是功能方面，也就是充電慢，續航能力短。目前主流的純電動汽車續航里程基本上都在200公里以下，考慮往返的話，行駛里程還要對半打折。以一個普通上班族的日常汽車需求為例，主要包括通勤交通，下班后的餐飲、購物、娛樂、交際等，周末、假日的度假，探親等，其他的長途出行需求。由此可以分析出短途出行占絕大多數，也基本在城區內，電動汽車完全可以滿足。但是對于假日度假，探親等低頻但重要性高的需求，在目前情況下依然無法完成。消費者購買汽車的目的是因為生活半徑的擴大，自由度的增加。而伴隨電動汽車而來的里程焦慮如同緊箍咒，讓車主感到束手束腳。有種看法認為電動汽車的續航里程問題可以通過大規模的充電站建設解決，如果車主可以方便的充到電，那么里程焦慮不攻自破。但是目前充電樁的建設成本較高，且現在的利用率很低，民間資本仍然在猶豫觀望。大規模的充電站建設仍未起步，電池技術仍未突破，里程焦慮的陰云就一直不會被驅散。

　　無論從價格還是使用性能，新能源汽車都存在硬傷。新能源汽車在可預計的幾年內，競爭力不強是不爭的事實。然而在能源危機，公眾環保訴求提升的大環境下，新能源汽車的未來又無比燦爛。運營模式創新，環保理念宣傳，鼓勵民間資本進入，種種措施都是現狀下新能源汽車推廣的最好辦法。補貼退坡的意義在于期望生產企業通過技術進步或規模化生產而降低新能源汽車成本。四部委聯合對試點城市的新能源汽車推廣情況也有望打破新能源汽車行業的地方保護壁壘，推動充電設施建設。但是，新能源汽車競爭力的實質提升，仍然寄希望于充電技術，電池容量密度兩者或者之一取得重大突破。

　　針對新能源汽車競爭力不強的現狀，補貼降而不斷，無疑是眼下最好的辦法。然而補貼終歸是暫時的，沒有孩子能一直靠吃奶長大。大眾CEO文德恩曾表示，他認為新的電池儲存技術擁有“巨大潛力”，有望將電動汽車續航里程提高到700公里。700公里的續航能力，相當于當前聆風續航里程的4倍多，同時超出特斯拉Model S車型400公里的續航能力。誠如此，新能源汽車還懼怕市場競爭嗎？