深圳灣口岸加電站內的一把火，帶動各界重新聚焦新能源汽車安全。在產業初露破冰跡象之際，將新能源汽車再次打回原形，我們在安全、技術以及標準制定方面仍然道阻且艱。

　　據媒體報道，4月26日下午，深圳灣口岸中國普天力能加電站內，一輛大巴車內的蓄電池組突然冒煙，隨后起火并蔓延至全車。消防人員在幾分鐘后將大火撲滅。所幸，此次火災未造成人員傷亡。

　　再報起火預警 新能源汽車產業的“三宗罪”

　　消息一經傳播，深圳本地車企比亞迪馬上發表聲明指出，與各運營機構調查后確認，該大巴并非比亞迪生產的電動大巴，也未使用比亞迪生產的電池。迅速與事故車輛撇清關系，從側面也可印證，現階段，國內新能源車企對車輛起火事故已經噤若寒蟬，發生一次帶來的沖擊都可能是致命的。

　　此后數小時內，微信朋友圈及微信群里開始被現場圖片和視屏刷屏，從目前已知的信息判斷，起火點為大巴車內的電池組，火勢十分兇猛，短短數分鐘內，一輛新能源公交車便只剩下車架。

　　在一系列利好政策刺激下逐漸升溫的新能源汽車產業再次面臨安全預警。

　　“此次起火肯定是電池的問題。” 東風揚子江汽車(武漢)有限責任公司總經理助理、高級工程師雷洪鈞對此很肯定，在沒有外力作用的情況下發生起火事故，其所搭載電池組的質量要打上一個問號。

　　電池一致性需加強

　　本次深圳新能源公交起火的具體原因還沒有官方答案，但總體上而言，脫離不了電池一致性的范疇：首先，電池的單體一致性，一個電池組內一塊電池的質量不過關就會影響整個電池組的效率和安全。再者，電子控制系統和電池組的配套。

　　雷洪鈞表示，在電控系統和電池組的配套方面，國內很多企業做的都不到位。“通常情況下，我們的電控系統和電池組供應是分離的，兩方面供應商關心的都是自己產品的性能，相互之間的信息是不透明的。”將二者匹配起來實際上是車廠的工作，而車廠對兩方面工藝、技術、相關參數的了解可能都很有限。

　　車廠通過篩選，采購的電控系統和電池組可能都是品質可靠的，但如何將二者高效的匹配是難題，一旦匹配出問題，勢必會埋下安全隱患。

　　未來相關供應商應該將電控系統和電池系統捆綁在一起，組成一個總成單元去銷售。而且，出于實際安全考慮，國家應該出臺相關的政策標準對這方面做強制要求。雷洪鈞特別強調指出：“目前，國內有電池系統方面的標準，也有電控系統方面的標準，但將二者捆綁匹配的標準還存在空白。”

　　政策層面步子邁的有點大

　　電池一致性之外，我國在政策層面可能有躍進嫌疑，政策指標與實際技術水平存在脫節，且各部門制定的標準差異大。

　　以客車為例，2014年12月，財政部、科技部、工信部、發改委四部委制定的《2016-2020年新能源汽車推廣應用財政支持政策方案》征求意見稿中，對獲得補貼的新能源客車設定了最低純電動續駛里程，不低于150公里。而在交通部的政策中又明確提出，對純電動公交車，原則上應選擇續駛里程不低于200公里的汽車車型。