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氫燃料電池汽車不是轉(zhuǎn)向 是未來

發(fā)布時間: 2014-12-30 10:26:24    來源: 搜狐汽車    作者: 許艷華
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[摘要]自今年6月豐田發(fā)布量產(chǎn)氫燃料電池汽車將于2015年上市的消息以來,全球范圍內(nèi)又掀起一輪關(guān)于氫燃料電池汽車和電動汽車孰是孰非的熱議,國內(nèi)輿論也不乏對中國以純電驅(qū)動為新能源汽車戰(zhàn)略取向的質(zhì)疑。

  自今年6月豐田發(fā)布量產(chǎn)氫燃料電池汽車將于2015年上市的消息以來,全球范圍內(nèi)又掀起一輪關(guān)于氫燃料電池汽車和電動汽車孰是孰非的熱議,國內(nèi)輿論也不乏對中國以純電驅(qū)動為新能源汽車戰(zhàn)略取向的質(zhì)疑。前不久,中汽協(xié)會組織行業(yè)專家就氫燃料電池汽車發(fā)展問題進行研判,筆者也有機會和德、日等業(yè)界人士就此探討。梳理諸多觀點并筆者的幾點認(rèn)識,在此與關(guān)注氫燃料電池和電動汽車發(fā)展的人士分享。

  第一,氫燃料電池汽車是終極環(huán)保汽車。氫燃料電池汽車零排放,且一次加氫續(xù)駛里程長,加氫時間短,相當(dāng)于汽油車,一直以來被作為新能源汽車技術(shù)路線之一。但是,由于氫燃料電池系統(tǒng)、儲氫裝置等技術(shù)和成本、壽命問題,以及加氫站建設(shè)和成本問題在短時期難以攻克,相比動力電池技術(shù)已取得積極進展,并初步具備市場推廣條件的電動汽車而言,氫燃料電池汽車仍被作為終極環(huán)保汽車,也就是說,插電式汽車、純電動汽車在市場化進程上仍優(yōu)先于氫燃料電池汽車。關(guān)于這一點國際能源署(IEA)、日本經(jīng)產(chǎn)省的預(yù)測數(shù)據(jù)可以佐證。按IEA預(yù)測,2030年以前,全球新能源汽車市場仍將以插電式汽車、純電動汽車為主,2030年氫燃料電池汽車在世界汽車銷量中的比重約為2-3%。2030-2050年,插電式汽車、純電動汽車、氫燃料電池汽車發(fā)展順序和市場大格局保持不變,但氫燃料電池汽車占比將提高到15%左右。日本經(jīng)產(chǎn)省最新預(yù)測為:2030年氫燃料電池汽車占日本汽車市場保有量的比例約為3%,插電式汽車和純電動汽車占比為20-30%。

  第二, 氫燃料電池汽車推廣仍面臨重大障礙。豐田氫燃料電池汽車能夠量產(chǎn),得益于其在氫燃料電池技術(shù)和成本、壽命的突破。基本解決氫燃料電池體積輸出密度、低溫性、高壓氫燃料罐小型/輕量化和安全性問題,氫燃料電池壽命可達10年以上,車輛成本相比5年前大幅度下降,Mirai在日本銷售享受補貼后相當(dāng)于高檔汽油車價格(約人民幣28萬元)。但是,包括豐田在內(nèi)的日本人士對氫燃料電池普及仍持謹(jǐn)慎態(tài)度,因為,Mirai享受補貼后,價格仍高出同級別汽油車一倍多,而且,氫燃料電池汽車同樣面臨基礎(chǔ)設(shè)施問題,直到目前,建設(shè)一座加氫站的成本高達5億日元(約3000萬人民幣),如此高的成本沒有相當(dāng)數(shù)量的保有量,加氫站根本無法盈利,也難以維系,所以,盡管日本政府給予建加氫站成本一半的補貼,但響應(yīng)者寥寥。還有就是氫源問題,氫同電一樣是二次能源,至今仍主要來源化石燃料(天然氣、石油),如果不能廣泛利用低成本光伏、生物等電解的氫,氫燃料電池汽車作為終極環(huán)保汽車將遭質(zhì)疑。既然如此,豐田為什么急于推氫燃料電池汽車呢?在筆者看來主要有兩點:一是占領(lǐng)先機,豐田開發(fā)氫燃料電池汽車算是20年磨一劍,終于能先于其他主要汽車制造商在技術(shù)、成本、壽命上有突破,并具有商業(yè)化能力,足以彰顯其在混合動力汽車引領(lǐng)世界潮流之后又一次贏得先機,對于豐田品牌、豐田在世界汽車市場的地位意義非凡;二是滿足更加嚴(yán)格的排放法規(guī)需要,美國是豐田最重要的戰(zhàn)略市場,加州也是實施世界最嚴(yán)格的排放法規(guī)市場,該市場成就了普瑞斯混合動力汽車,但是2018年開始,在加州符合ZEV法案(Zero Emission Vehicle,零排放車輛)可為環(huán)保車積分的車型中將不再包括混合動力汽車,對豐田影響較大,加推氫燃料電池汽車對保持在美國市場地位十分重要。

  第三, 世界主要車企備戰(zhàn)氫燃料電池汽車。盡管氫燃料電池汽車遠未達到市場普及階段,但正如大家所知,除豐田公司外,通用、本田、現(xiàn)代公司相繼發(fā)布量產(chǎn)燃料電池汽車,戴母勒、寶馬、日產(chǎn)等均有2020年前推出氫燃料電池商品車計劃。當(dāng)然,也有一部分公司基于對成本、基礎(chǔ)設(shè)施,以及市場接受程度的判斷,把量產(chǎn)車時間表設(shè)定在2025年左右,如大眾公司等。但是,作為技術(shù)或產(chǎn)業(yè)化儲備,和其他公司一樣都有大規(guī)模的投入。同時,為分享氫燃料電池技術(shù)、降低成本、促進氫燃料電池產(chǎn)業(yè)化進程,主要汽車制造商間積極開展合作,目前已形成豐田和寶馬、戴母勒/福特和雷諾-日產(chǎn)、本田和通用公司三大聯(lián)盟,如這些聯(lián)盟能有效運作,或?qū)⑼苿託淙剂想姵仄嚂r代提前到來,但在我們看得到的未來(如2030年前)還難以改變插電式汽車、純電動汽車、燃料電池汽車的順次格局。

  第四, 氫燃料電池汽車中國還沒有準(zhǔn)備好。國內(nèi)氫燃料電池汽車研究開發(fā)已有15年左右歷史,在技術(shù)上有一定積累,并相繼開展奧運、上海世博會等示范運行。在國家《節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃(2012-2020年)》中明確:氫燃料電池汽車與國際同步發(fā)展。但是,近年來國內(nèi)氫燃料電池汽車發(fā)展水平與先進國家比,差距不斷加大,主要體現(xiàn)在:氫燃料電池總體上處于工程化開發(fā)階段,功率特性、冷啟動、可靠性等主要技術(shù)性能指標(biāo)與世界標(biāo)桿產(chǎn)品比還有很大差距,關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域所擁有的專利數(shù)目不多,技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)未形成體系,成本居高不下,產(chǎn)品基本不具備商業(yè)化條件。差距加大的主要原因是,相比電動汽車,氫燃料電池汽車技術(shù)門檻高,需要巨額投入,而我們技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)薄弱,資金和技術(shù)力量投入嚴(yán)重不足,技術(shù)鏈不完善,產(chǎn)業(yè)化能力較弱,除上汽外,大多數(shù)整車企業(yè)在氫燃料電池汽車方面沒有開展實質(zhì)性研發(fā)和產(chǎn)業(yè)化準(zhǔn)備。催化劑、雙極板等關(guān)鍵材料領(lǐng)域和高壓儲氫罐、空壓機、氫循環(huán)泵等關(guān)鍵零部件基本不具備產(chǎn)業(yè)化能力,產(chǎn)業(yè)鏈尚未形成。

  第五, 氫燃料電池汽車中國還有機會。首先,國家層面應(yīng)進一步明確規(guī)劃目標(biāo),如在2020年以前,氫燃料電池汽車要具備商品化能力, 并加大示范運行和推廣運用。以此目標(biāo)為指引,在堅持新能源汽車以純電驅(qū)動為主要技術(shù)路線的同時,要加大在氫燃料電池汽車發(fā)展方面的支持力度,鼓勵有條件的企業(yè)積極參與,為產(chǎn)業(yè)化創(chuàng)造條件,推動建立和完善氫燃料電池汽車及相關(guān)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)體系,積極參與相關(guān)國際標(biāo)準(zhǔn)制定。其次,有能力的整車企業(yè)應(yīng)把氫燃料電池汽車發(fā)展納入規(guī)劃,并切實加大投入,車企間應(yīng)加強在車輛技術(shù)、關(guān)鍵零部件供應(yīng)商培育等方面合作,加快工程化開發(fā)和產(chǎn)業(yè)化能力建設(shè)進程。同時,應(yīng)加強國際合作和交流,力爭以多種形式借助國際科研資源、產(chǎn)業(yè)資源盡快縮小差距,提高氫燃料電池汽車發(fā)展水平。再有,國內(nèi)相關(guān)科研資源要向氫燃料電池汽車關(guān)鍵技術(shù)領(lǐng)域傾斜,強化基礎(chǔ)研究,并會同整車、關(guān)鍵零部件企業(yè)加強工程化研究,集中攻克功率特性、壽命、冷啟動、續(xù)駛里程、成本等難題。

  氫燃料電池汽車是新能源汽車重要組成部分,是未來,中國應(yīng)謀定新能源汽車全局,當(dāng)為今天而戰(zhàn),為明天出征做好準(zhǔn)備!

 

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