豐田汽車公司的總部位于名古屋郊外的“豐田城”，公司在此打造了一個裝有太陽能電池和儲能設施的智能住宅社區(qū)，發(fā)生緊急情況時插電式混動汽車能給住宅充電。住戶可以在平板電腦上監(jiān)控用電情況，而且所付電費較低，以獎勵他們對環(huán)境的保護和錯峰用電。

　　豐田汽車在豐田城和法國Grenoble還各有一個示范項目，展示了未來清潔城市的可能景象：市內通勤用接入智能交通網的超小型電動汽車。無線接入的卡車、汽車和巴士越多，軟件變更路線、緩解擁堵和提高道路安全的算法能力就越高。

　　雖然豐田汽車的這些想法也許看上去虛無縹緲，但背后有生意可做。汽車業(yè)經過幾十年來迅速和狂熱的發(fā)展，在世界很多地區(qū)已是強弩之末。個人的移動性很美妙甚至很關鍵。然而如果你是在125萬人擠在大約230平方英里的孟買，上下班路上堵六小時并不罕見，開車上班就是噩夢。孟買鐵路局的數(shù)據稱，該市只有14%的上班族乘轎車上班，超過一半的人乘火車上班。中國是最近迅速發(fā)展的汽車市場之一，其行業(yè)生態(tài)系統(tǒng)還不完善。在汽車保有量飽和的發(fā)達國家，Uber訂車、Zipcar拼車之類的服務為一代年輕上班族提供了用車的別樣選擇，他們因養(yǎng)車成本高或擔心環(huán)境污染而放棄買車。

　　國際能源署(IEA)估計，轎車、卡車和其它交通工具的溫室氣體排放占全球總排放的22%。世界衛(wèi)生組織稱每年的汽車交通事故奪去大批人的生命——2013年約120萬人死亡。那么當全球車輛保有量從目前的9億輛增至2050年IEA所預計的20億輛時會如何？

　　豐田章男認為汽車的進化遠未完成。他預計到氫燃料與化石燃料一較高下之時，更加完善的動態(tài)雷達系統(tǒng)、高分辨率激光和預測數(shù)據系統(tǒng)會減少交通傷亡。最重要的是，豐田章男認為氫燃料電池車在“打造氫燃料社會”的過程中起著催化劑的作用。

　　豐田汽車于1992年開始氫燃料電池研究，差不多與普銳斯混動汽車的研究同時開始。到2008年，豐田高管敏銳地注意到戴姆勒、本田和現(xiàn)代汽車公司也迅速開展了氫燃料汽車項目，曾力推普銳斯的董事長內山田武遂決定讓氫燃料汽車從研發(fā)進入量產。然而當時一輛氫燃料電池車的造價接近100萬美元。

　　氫燃料受到未來學家里夫金(Jeremy Rifkin)所著暢銷書《氫經濟》的推崇，但氫燃料電池開發(fā)商無法削減成本，這是21世紀之交這項技術無法大發(fā)展的一大原因。從本田汽車的FCX到通用汽車的Sequel，許多汽車制造商已開始開發(fā)氫燃料電池車，但生產成本高昂和電池技術進步使它們將發(fā)展方向轉到了電動汽車。豐田表示Mirai已具備經濟可行性，因為公司用不太貴的材料對氫燃料電池堆進行了重新設計，減少了分離氫質子與電子所需催化劑鉑的用量，并標準化了生產設備。早先普銳斯的電池技術開發(fā)工作也有利于Mirai，首席工程師小木曾聰說：“我們覺得混動汽車能做好憑什么氫電池車不行？”

　　豐田的氫燃料電池車得到日本政府的大力支持，率先采用者可獲得275萬日元補貼(約合23754美元)。Mirai在美國的售價將達5.75萬美元，美國聯(lián)邦和州政府補貼最多可補貼1.3萬美元。豐田打算向先買Mirai的車主提供免費燃料，顧客還可以499美元/月的價格租用Mirai三年。

　　通過一根大管子把液氫泵入增壓箱，Mirai的燃料箱不到五分鐘就可以充滿。加州現(xiàn)有13個研究性氫燃料加注站和9個公共氫燃料加注站，另有18個已獲得建設資金，有望在幾年內建成啟用。不過氫燃料電池車市場要獲得發(fā)展機會，燃料加注站還得大建特建。加州大學戴維斯分校教授施佩林(Dan Sperling)說：“與電動汽車相比它的基礎設施大大受限，因為在家就可給電動汽車充電。”

　　馬斯克是尖刻批評Mirai的人之一，他認為后汽油時代是純電動車的時代——特斯拉的鋰電池堆汽車更合適。四年前特斯拉邀請豐田章男去加州家中做客，讓他試駕特斯拉的電動跑車Roadster。幾周后豐田汽車答應入股特斯拉5000萬美元，并將加州已關閉的一家工廠賣給它的新伙伴，售價僅4200萬美元。