“核心零部件環(huán)節(jié)的欠缺是中國(guó)新能源汽車(chē)發(fā)展的最大短板。”奇瑞新能源汽車(chē)技術(shù)有限公司總經(jīng)理劉心文在“中國(guó)新能源車(chē)政策與市場(chǎng)”研討會(huì)上表示，新能源汽車(chē)零部件產(chǎn)業(yè)的弱勢(shì)，給新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展帶來(lái)了不確定因素。
隨著新能源汽車(chē)的上市，整車(chē)企業(yè)研發(fā)能力得到了一定提升，卻鮮有國(guó)內(nèi)企業(yè)宣稱(chēng)其在新能源汽車(chē)配套的零部件產(chǎn)品的研發(fā)上取得了成效。因此，業(yè)內(nèi)專(zhuān)家建議，應(yīng)加強(qiáng)對(duì)關(guān)鍵零部件科技攻關(guān)的支持力度。
尷尬產(chǎn)業(yè)鏈
劉心文表示，整車(chē)企業(yè)在新能源汽車(chē)研發(fā)中很少做到全產(chǎn)業(yè)鏈自行打造，因此，國(guó)產(chǎn)純電動(dòng)車(chē)多是通過(guò)數(shù)萬(wàn)個(gè)核心、非核心零部件的外部采購(gòu)來(lái)完成。
他認(rèn)為，影響新能源汽車(chē)能否實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化的四大要素，包括電池及整車(chē)關(guān)鍵技術(shù)成熟度、整車(chē)銷(xiāo)售價(jià)格、充電便利性和新能源汽車(chē)生產(chǎn)供應(yīng)鏈。“現(xiàn)在全行業(yè)最大的問(wèn)題是自主新能源汽車(chē)供應(yīng)鏈條不完整，千瘡百孔。”
記者在調(diào)查中發(fā)現(xiàn)，目前國(guó)內(nèi)新能源整車(chē)企業(yè)在供應(yīng)鏈采購(gòu)時(shí)，幾乎所有的零部件都無(wú)法實(shí)現(xiàn)貨比三家，主機(jī)廠商只能協(xié)助零部件供應(yīng)商，部分或全部地進(jìn)行自主開(kāi)發(fā)。零部件供應(yīng)的各個(gè)環(huán)節(jié)都在無(wú)奈打折，最終導(dǎo)致可以量產(chǎn)的新能源車(chē)型有限，多數(shù)新能源整車(chē)在質(zhì)量和安全性能上存在隱患。
劉心文表示，國(guó)內(nèi)零部件供應(yīng)商對(duì)于新能源汽車(chē)的理解遠(yuǎn)遠(yuǎn)落后于整車(chē)廠商，很多供應(yīng)商對(duì)主機(jī)廠商量產(chǎn)新能源汽車(chē)持懷疑態(tài)度，更不相信后者會(huì)保持長(zhǎng)期采購(gòu)訂單。因此，他們抱著“三年不開(kāi)張，開(kāi)張吃三年”的心態(tài)，對(duì)整車(chē)廠漫天要價(jià)。
奇瑞就遇到這樣的事情。其純電動(dòng)汽車(chē)電機(jī)中一根成本為幾十元錢(qián)的電線，拿到的批發(fā)價(jià)近200元。“后續(xù)修理需要原廠配線，供應(yīng)商可以要價(jià)到2000元。”劉心文說(shuō)。
但濰柴集團(tuán)副總裁韓爾樑認(rèn)為，相較于乘用車(chē)行業(yè)，自主品牌在商用車(chē)行業(yè)全面掌控主動(dòng)權(quán)，且商用車(chē)燃油消耗突出，售價(jià)也較一般家用轎車(chē)更高。因此，如果國(guó)家集中財(cái)力、物力，致力于商用車(chē)領(lǐng)域新能源技術(shù)突破，或?qū)⒏呒夹g(shù)可能性、科學(xué)性和市場(chǎng)價(jià)值。
電池短板
電池價(jià)格高企是制約電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)化的關(guān)鍵因素。中信證券的研究報(bào)告顯示，在考慮政府補(bǔ)貼12萬(wàn)元，電池價(jià)格下降至2500元/kWh的水平，需要4.5年可回收新增購(gòu)置成本，具有一定經(jīng)濟(jì)性。在沒(méi)有補(bǔ)貼的情況下，即使電池成本下降至1500/kWh元的水平，仍需要13.6年或行駛20萬(wàn)公里才能回收新增購(gòu)置成本，經(jīng)濟(jì)性較差。
充電慢、續(xù)航能力差是制約消費(fèi)者接受電動(dòng)汽車(chē)的另一因素。寶馬[微博]汽車(chē)集團(tuán)大中華區(qū)總裁兼首席執(zhí)行官安格(Karsten Engel)認(rèn)為，只有當(dāng)電池技術(shù)進(jìn)一步發(fā)展，達(dá)到300～400公里的續(xù)航里程時(shí)，同時(shí)縮短充電時(shí)間，電動(dòng)汽車(chē)才會(huì)真正得到普及。
電池衰減后價(jià)值驟降也會(huì)影響用戶(hù)購(gòu)車(chē)意愿。“易卡公司目前使用的北汽電動(dòng)車(chē)電池要10萬(wàn)元，使用5年后衰減只能當(dāng)儲(chǔ)能電池使用，價(jià)值縮水為5000元。”北京易卡汽車(chē)租賃有限公司總經(jīng)理戰(zhàn)靜靜對(duì)《財(cái)經(jīng)國(guó)家周刊》記者說(shuō)。
隨著美國(guó)特斯拉[微博]電動(dòng)汽車(chē)進(jìn)入中國(guó)，能量密度高、續(xù)航能力強(qiáng)的三元鋰電池逐漸成為替代磷酸鐵鋰為主的國(guó)內(nèi)電池的主力，中國(guó)電動(dòng)汽車(chē)電池行業(yè)將可能面臨洗牌?？萍疾?ldquo;863計(jì)劃”節(jié)能與新能源汽車(chē)重大項(xiàng)目監(jiān)理咨詢(xún)專(zhuān)家組組長(zhǎng)王秉剛曾公開(kāi)表示，磷酸鐵鋰電池發(fā)展已到瓶頸期，三元鋰電池是新能源汽車(chē)動(dòng)力電池發(fā)展的歷史趨勢(shì)。國(guó)內(nèi)的江淮、奇瑞、北汽等車(chē)企已敏銳地捕捉到這一轉(zhuǎn)向，開(kāi)始嘗試三元鋰電池。
不過(guò)，微宏動(dòng)力公司總經(jīng)理仝志明對(duì)記者表示，三元鋰電池較適合單程續(xù)駛里程長(zhǎng)且總壽命要求不高的私家車(chē)，對(duì)于總里程在60萬(wàn)公里的出租車(chē)和公交車(chē)而言，使用替換成本太高，安全性也不如磷酸鐵鋰電池好。
為此，重慶恒通客車(chē)有限公司(簡(jiǎn)稱(chēng)恒通客車(chē))選擇了一條不同的電池技術(shù)路線，即鈦酸鋰電池。恒通客車(chē)總經(jīng)理鄧平告訴記者，鈦酸鋰電池具有“一快一慢”兩大優(yōu)勢(shì)：一是充電速度快。鈦酸鋰電池能夠10分鐘快速充電，是磷酸鐵鋰電池充電速度的20倍以上。二是電池衰減速度慢，電池壽命長(zhǎng)。鈦酸鋰電池循環(huán)15000次電量才衰減至80%，實(shí)際使用壽命為6～8年，磷酸鐵鋰電池1000次循環(huán)衰減到80%，實(shí)際使用壽命僅為2～3年。
從2011年4月開(kāi)始，重慶公交共投入31輛鈦酸鋰快速充電大巴，這些在使用三年后目前全部正常運(yùn)行，而電池衰減不到3%。倫敦巴士公司也已訂購(gòu)了一千套鈦酸鋰大巴電池。
但2013年9月，由財(cái)政部、科技部、工業(yè)和信息化部和發(fā)改委聯(lián)合下發(fā)《關(guān)于繼續(xù)開(kāi)展新能源汽車(chē)推廣應(yīng)用工作的通知》規(guī)定，10米及以上純電動(dòng)客車(chē)最高補(bǔ)貼仍為50萬(wàn)元，而超級(jí)電容、鈦酸鋰快充純電動(dòng)客車(chē)定額補(bǔ)貼15萬(wàn)元。35萬(wàn)元的補(bǔ)貼差額，使得鈦酸鋰快速大巴失去了價(jià)格競(jìng)爭(zhēng)力。
這個(gè)規(guī)定也遭到部分業(yè)內(nèi)人士的質(zhì)疑。仝志明認(rèn)為，當(dāng)前國(guó)內(nèi)大部分電動(dòng)車(chē)都采用磷酸鐵鋰電池，很多地方投巨資建設(shè)電池生產(chǎn)企業(yè)。鈦酸鋰大巴在成本和性能上具有明顯優(yōu)勢(shì)，如果推廣起來(lái)，會(huì)觸碰這些企業(yè)的利益。但補(bǔ)貼的本質(zhì)應(yīng)該是扶持好的技術(shù)路線，而不是落后技術(shù)的護(hù)身符。鄧平表示，現(xiàn)在國(guó)家一次性補(bǔ)貼50萬(wàn)元，磷酸鐵鋰電池報(bào)廢后誰(shuí)還能補(bǔ)貼得起？現(xiàn)在的公交公司搞電池租賃，表面上減輕負(fù)擔(dān)，實(shí)際上是轉(zhuǎn)移成本。將來(lái)幾萬(wàn)、十幾萬(wàn)臺(tái)的電動(dòng)大巴淘汰，國(guó)家之前的上百億補(bǔ)貼豈不是全白費(fèi)了？
此外，電動(dòng)汽車(chē)大規(guī)模普及后，電池如何回收也是一大難題。但由于目前電動(dòng)汽車(chē)尚未大量應(yīng)用，電池的大規(guī)?；厥找参醇疤嵘先粘蹋瑳](méi)有形成一個(gè)完整的市場(chǎng)鏈。
