就在中國電動汽車充電站布局調整的同時，無獨有偶，一直國內電動車市場持觀望狀態(tài)的豐田汽車，進一步加速了其在中國國產(chǎn)混合動力車型的腳步。

　　7月30日，豐田位于中國常熟的第一個CVT工廠正式投產(chǎn)，并計劃于明年生產(chǎn)搭載國產(chǎn)混合動力車型上的變速箱，而三周前，豐田向中國媒體開放了其位于日本本土的電池工廠—豐田與松下合資公司Primearth EV Energy（簡稱PEVE）。引起業(yè)界對車載電池國產(chǎn)和混動車型成本降幅的關注。

　　在豐田位于中國常熟的首個海外CVT工廠7月30日正式投產(chǎn)前兩周，豐田向中國媒體開放了其位于日本本土的電池工廠—豐田與松下合資公司Primearth EV Energy（簡稱PEVE）。

　　2015年搭載國產(chǎn)混合動力系統(tǒng)的卡羅拉和雷凌混合動力版車型將在中國上市，作為關乎豐田混合動力車型性價比的核心問題之一，混合動力車載電池的國產(chǎn)和成本進一步降低成為焦點。

　　問及電池在中國國產(chǎn)的問題，PEVE副社長松平告訴21世紀經(jīng)濟報道，“豐田在中國生產(chǎn)電池的計劃分兩個階段完成。”第一階段2015年，豐田計劃將生產(chǎn)好的各種電池材料，以及相關零部件，出口到中國工廠進行組裝。第二階段，在2016年實現(xiàn)在中國生產(chǎn)電池單元和模塊，徹底實現(xiàn)在電池的現(xiàn)地生產(chǎn)。

　　鎳氫電池合資公司獲批

　　豐田混合動力車載電池國產(chǎn)兩步走，將借助在中國常熟的兩家電池合資公司完成。7月2日，豐田與中國本土電池企業(yè)—湖南科力遠新能源股份有限公司成立的合資電池公司科力美通過了商務部的反壟斷審查，近期將獲得其他相關部委的正式審批通過。

　　科力美的股權結構為中日雙方分別持股50%，中方股東科力遠和常熟新中源創(chuàng)業(yè)投資有限公司分別持股40%、10%，日方PEVE、豐田中國投資有限公司、和豐田通商分別持股41%、5%和4%，這個電池工廠將會生產(chǎn)電池的單元和模塊，并于2016年投產(chǎn)。

　　在此之前，2013年底豐田在常熟成立了一家混合動力車用電池生產(chǎn)企業(yè)—新中源豐田汽車能源系統(tǒng)有限公司，負責電池生產(chǎn)的組裝，包括相關設施的建設和設備的引進，計劃于2015年內投產(chǎn)，年產(chǎn)能預計為11萬臺。

　　豐田選擇與科力遠在意料之中，合資之前科力遠就是豐田鎳氫電池在國內主要的供應商，也是國內為數(shù)不多在國家沒有補貼的情況下堅持做鎳氫電池的電池企業(yè)，而鎳氫電池主要是為普通混合動力車型配套。

　　相反，商務部的反壟斷調查和限制性批復對于豐田并非不利消息。7月2日，商務部發(fā)布正式公告，附加限制性條件批準該合資項目，要求合營當事方及合營企業(yè)（科力美）履行如下義務：在市場有相應需求的情況下，科力美應該在投產(chǎn)后3年內實現(xiàn)產(chǎn)品向第三方對外銷售。

　　在目前的全球車用鎳氫電池市場，PEVE、松下、科力遠以及江森自控四家公司占據(jù)97%份額。豐田在中國混合動力汽車市場占據(jù)80.3%的市場份額，PEVE在全球車用鎳氫電池市場占有66.4%的市場份額。

　　實際上，豐田并不排斥為更多的混合動力車型配套電池，在日本，PEVE目前除了豐田混合動力配套，還為馬自達部分車型供應電池。

　　兼顧插電混動、電動和燃料電池

　　在電池國產(chǎn)化問題敲定之后，豐田目前的當務之急是混合動力車型(HEV)在中國的推廣。在日本，1998年HEV的市場份額僅為1%，2013年的市場占有率已經(jīng)達到43%，車型種類也在15年內由兩款上升為20款。2013年，豐田混合動力車型全球80個國家和地區(qū)的銷量約為128萬輛，累計銷量突破600萬輛。

　　總結來看，混合動力在日本得以普及三個重要原因：豐田讓利、政策補貼、售后支持。首先，豐田為了推廣混合動力，讓出了利潤，第一代普銳斯定價比較低。其次，在推廣階段，豐田針對混合動力車型電池推出了五年免費保修的政策，經(jīng)銷商層面也提供24小時的售后支持。

　　當然，政策補貼也很重要。以皇冠混合動力車型為例，目前它與皇冠傳統(tǒng)車型的價格差大概在60萬日元，由車輛的購置稅和重量稅的優(yōu)惠，日本顧客實際上多負擔的費用僅為30萬日元，也就是說政府補貼承擔了一半的差價。

　　然而，中國的形勢對于豐田來說并非利好，混合動力車型并不在中國政府針對新能源汽車的補貼范圍之內，豐田倡導的混合動力的普及，將主要依賴自身的努力。

　　與此同時，中國政府針對新能源車購置稅減免，以及中德統(tǒng)一電動車充電標準，都讓中國政府力推的電動車商業(yè)化進程向前更近一步。

　　但是，純電動車并非豐田認為的終極解決方案，分管全球公關的豐田公司常務小西工己告訴21世紀經(jīng)濟報道，“我們認為應該根據(jù)使用的用途來區(qū)別對待這些節(jié)能與新能源汽車，100公里以內的城市內點對點的移動可以發(fā)展純電動，但是考慮到長途使用的便利性還是燃料電池車，因為它的續(xù)航里程與傳統(tǒng)汽車基本上沒有什么區(qū)別。”

　　不久前的6月25日，豐田在日本公開了新型燃料電池轎車（FCV）的設計情況，并宣布了將于今年內開始在日本銷售該車型，價格預計在700萬日元（人民幣約為42萬元）左右，并公布了在日本建設加氫站的地區(qū)，而美國和歐洲將于2015年夏季前后發(fā)售。

　　豐田FCV燃料電池車上市的消息一發(fā)布，帶動日本當?shù)丶託湔镜葟氖禄A設施建設企業(yè)的股價從200多日元飆升到800多日元，并引起汽車業(yè)內外的高度關注。

　　豐田研發(fā)的FCV的續(xù)航里程能達到700km左右，另外充氫所需時間僅為3分鐘，和汽油發(fā)動機車的加油時間基本相同。此外，F(xiàn)CV在行駛過程中排放的只是氫和氧發(fā)生化學反應后產(chǎn)生的水。

　　特別是氫能具有可以利用各種一次能源尤其是太陽能和風能等自然能源進行制造、與電能相比能量密度大，便于儲存和運輸、可廣泛用于家庭、汽車燃料以及有望用于發(fā)電等多種用途等特點，由此豐田認為FCV是終極解決方案，不過這條普及的道路任重道遠。

　　豐田內部也承認，“今后十幾年之內，外插式混合動力在中國的前景會非常不錯。”實際上，除了混合動力之外，豐田也需要在外插混合動力、純電動、以及燃料電池車等中國政府補貼范圍之內的新能源車型盡快布局。目前插電式普銳斯在中國只限于極少量限定銷售。