燃料電池車后來居上 
　　純電動汽車遇到的問題，在燃料電池那里也同樣存在。事實上，在確立純電動汽車的發展方向時，燃料電池車還有很多技術問題待解決，成本也要高出純電動汽車數倍，因此只能被看做是未來技術的發展方向。但是燃料電池在此后的快速發展讓人始料未及。 
　　廣泛應用于電動汽車的燃料電池是一種稱為質子交換膜的燃料電池(PEMFC)，它以純氫為燃料，以空氣為氧化劑，不經歷熱機過程，不受熱力循環限制，因此能量的轉換效率高。同時，它還具有噪音低、無污染、壽命長、啟動迅速、比功率大和輸出功率可隨時調整等特性，使得PEMFC非常適合用作交通工具的動力源。 
　　豐田(中國)執行副總經理董長征告訴記者，豐田研發了很多新能源車的技術，但認為最終的技術方向應該是氫燃料電池。
　　重慶交通大學教授王健也告訴記者，由于氫燃料電池的性能優勢更加突出，環保優勢也非常明顯，歐洲和美國都把未來的發展寄希望于燃料電池汽車，這是最近幾年國外在新能源汽車技術上的明顯變化。而中國則把希望寄托在使用鋰電池等材料的電池上，忽視車輛系統的革命性變化，輪轂電機直接驅動車輛行駛，消除所有的齒輪傳動環節和部件。 
　　與純電動汽車相比，燃料電池汽車由于沒有傳統內燃機相關裝置，將節省數量可觀的零部件，這一數字或許要以萬計。燃料電池有更高的能量密度，氫氣的能量密度是車載鋰離子電池的10倍，5公斤的氫儲量支持就可以支撐400多公里的續航里程。而要達到同樣的里程，鋰離子電池的重量要達到半噸，很多電能被電池的自重消耗了。 
　　燃料電池汽車的充氣速度也非常快，兩三分鐘即可充滿能達到最大續航里程的氫氣量。 
　　資料顯示，豐田有望今年年底推出的氫燃料電池汽車，一次補充氫燃料可行使700公里，而氫燃料每次補充所需的時間只要3分鐘，和現在的汽油發動機汽車一樣。700公里的續航里程也讓氫燃料電池的商業推廣價值大大提高。而純電動汽車的充電時間要半個小時到七八個小時不等，而且續駛里程只有150~200公里。在同樣需要建設充電站的情況下，氫燃料加氣站的密度可以比電動汽車充電站低很多。 
　　從成本上看，最近國外又研發出一些新的技術和催化替代材料，大大降低了氫燃料電池的成本。氫從制備、儲存到使用的安全性都已基本解決，氫能夠擔負儲能載體的重任，制氫技術也已經多樣化。不僅電力能制氫，日本已經研究出太陽能制氫供燃料電池車使用的技術方案，還有生物質能也都可以制氫，包括從污水處理廠的沼氣中通過提取熱、電、氫的熱電冷三聯產法提供低價氫。再有，很多石化企業排放的廢氣中就有氫氣，可從廢氣中再把氫氣分離出來并進行提純。 
　　新能源車推廣也要考慮性價比 
　　除了豐田，通用汽車和本田汽車也宣布將聯合開發下一代燃料電池技術，以便在2020年投放到市場。韓國現代汽車已經率先投產燃料電池車，福特、戴姆勒和雷諾—日產正合作開發燃料電池技術。 
　　奔馳在2011年左右推出的一款燃料電池汽車，其動力系統的性能要優于傳統的2.0L發動機，并且擁有良好的燃油經濟性，燃料消耗相當于每百公里消耗柴油3.3升。最大輸出功率可達100千瓦，峰值扭矩可達290牛·米。最高時速可達170公里/小時，僅比自然吸氣式奔馳B200低了26公里/小時。而且，這款車的二氧化碳排放量為零，售價在5萬美元左右。 
　　中國也有不少汽車企業研發了燃料電池汽車，但在以純電動為主導方向的情況下，大都沒有下大力推廣。 
　　燃料電池汽車與純電動車一樣，都需要站點補充燃料或充電，而且價格不菲。業內專家告訴記者，最近幾年，很多專家都發表了支持新能源車技術多樣化的觀點，建議不要把技術路線限定在純電動汽車上，也希望企業都能夠有一些創新。如果最終都要走入燃料電池車的方向，而且兩者之間的技術差距僅有幾年時間，中國投巨資建設的充電站最后也要改成加氫站，可能會造成一種巨大的浪費。