寶馬這幾年可謂風頭非常強勁，坐穩(wěn)了世界第一豪車品牌的位置，今年上半年全球銷售太好，以至于定出了前所未有的200萬銷量的目標。但是，它的兩大競爭對手奧迪和奔馳的新品策略、產能擴張和價格手段都非常激進，都提出要在2020年超過寶馬的口號。從銷量來看，盡管寶馬依然領先對手，但是差距是縮小的。上半年寶馬比奧迪多銷售了16997輛，去年這個時候是23760輛。同奔馳之間的銷量差距為102827輛，同去年相比則是萎縮了6.3%。
　　環(huán)保車(包括電動車和混合動力車)上的思考也非常關鍵，且不說特斯拉帶來的沖擊，僅就市場需求而言，無論是美國還是中國，都對以電動車代表的新能源汽車給出了基調上的巨大肯定，例如中國免去了購置稅，還提出了2016年政府采購中電動車要占30%、2020年要達到500萬輛的“雄心規(guī)劃”。寶馬肯定不會放棄這一戰(zhàn)略性的產品，但如何做，是否迅速抓住風向，做龐大的資源傾斜，而不是見機行事的邊際調整。對寶馬來說，沒有給出明確答案的。
　　寶馬全球CEO諾伯特·雷瑟夫用一個詞形容這種狀態(tài)：“德國式焦慮”(“German Angst”)。它是形容德國目前所處的一種狀態(tài)，有強大的創(chuàng)新技藝，但是沒有強大的創(chuàng)新意愿。
　　用諾伯特·雷瑟夫自己的話說，“當涉及到根本性的路線調整的時候，德國人善于陷入長期可怕的商榷之中，而且注意力往往放在改變的負面上面，而不是改變的正能量上面。”
　　他言下之意，寶馬非常害怕用一個長期的、激變的、堅韌的計劃來主導。
　　當然，這可能同德國人的心態(tài)有關系，在德國統(tǒng)一之前，西德是信賴隨機演變的市場主義，即萊茵模式，而東德則是強調嚴謹規(guī)劃的社會主義模式。東德變成了一個笑話，這個笑話積累成兩德統(tǒng)一后對規(guī)劃主義的反感。
　　所以，在這種“德國式焦慮”的渲染下，寶馬要考慮3個問題：
　　1、面對奧迪和奔馳的“野蠻追趕”，寶馬要有同構型的應對政策。即產能擴張、車型增加和占有率考慮(雖然寶馬也談及到成本的削減)。諾伯特·雷瑟夫在1987年就加入寶馬，接替Helmut Panke成為寶馬CEO之前，他最大的功勞是兩件事，一個是發(fā)展了寶馬在美國南卡羅來納州的Spartanburg工廠，因為美國消費市場太重要了，“生產地要跟消費地緊密相連”是他最重要的一個思想。現在呢，寶馬正在加大對Spartanburg工廠的投資，最新投資高達73億美元。不僅于此，寶馬還利用墨西哥和美國市場的特殊關系和優(yōu)勢——地理位置、關稅減免、人力成本比美國低很多——在墨西哥做出10億美元的投資。寶馬的舉動跟對手奔馳和大眾(奧迪)是同構的，因為后者也分別在墨西哥的阿瓜斯卡連特斯和圣何塞做了大量產能投資。
　　諾伯特·雷瑟夫還做了一件事是將“豪車的入門版”作為產能的重點來發(fā)展，例如2002年，諾伯特·雷瑟夫和Burkhard Goeschel干得最漂亮的事就是全力擴產寶馬3系，縮短它們的生產時間，事實證明，干得非常對?，F在競爭對手奧迪和奔馳也將重點全力PK寶馬的3系車。從某種意義上，今年寶馬3系的價格可能是場災難。
　　如果從這個角度來理解跟華晨續(xù)約10年的關系，就可以看出，寶馬需要穩(wěn)定中國伙伴和擴張中國市場，中國市場現在已經有每年2000萬輛的銷量規(guī)模，很快就會取代美國成為市場第一，中國肯定是戰(zhàn)略重點。為了跟華晨搞好關系，還讓華晨獲得生產N20發(fā)動機的技術。N20是2011年誕生的直列四缸發(fā)動機，現在已經被直列六缸的N52和N53取代了，對于寶馬來說，它不是一個關鍵性的發(fā)動機資產，但是它對穩(wěn)定中國伙伴依然有著關鍵性的意義。中國伙伴們感覺很嗨，愿意用激進的姿態(tài)來擴張，這對寶馬非常重要。
　　2、寶馬在新能源汽車上的策略是搖擺的。寶馬i3是款電動車，但是它的做法是獨特的，它不是在充電電池上發(fā)全力，而是將重點放在i3的材料學上，i3是用碳纖維做的，非常輕薄但非常堅韌，保持結實的品質，但將整車重量削減了1/3，這樣相同的充電量就可以讓車的里程路跑得更多。這是一個大膽的思想，原本很多人以為這將是寶馬獨特的路徑，但是它也是非常有風險的，因為這要在碳纖維上做大量投資。
　　記者在現場直接向艾希納和安格問及他們怎么看待電動車i3的銷量的?他們說，在未來幾年沒有任何要求，現在處于產能不足的狀態(tài)(碳纖維的產能是一個瓶頸)，同時還需要充電網絡的配合，寶馬和中國最大的住宅地產商萬科簽署了合作，隨后會慢慢擴展到其他，不著急。記者注意到，寶馬著重提到了華晨寶馬生產的混合動力車的情況，并認為這將是一個重點。也就是說，寶馬并不想在“碳路線”上做“侵略性的舉動”。
　　3、更值得一提的是，特斯拉最近宣布160多項電動車專利開放，這也會對寶馬形成一定的影響。特斯拉是“鈷路線”的代表，即將重心放在充電電池上面，將電池的容量做得更大，充電更快，那么就會跑得更遠。而i3的“碳路線”是將汽車的材料做得更輕，也能跑得更遠。寶馬的新能源汽車部門同特斯拉正在接觸，據說有很大的合作，尤其是在“增壓器”系統(tǒng)上的合作，寶馬可能會使用特斯拉的技術。這意味著寶馬可能會淡化此前的“碳路線”，而與特斯拉的“鈷路線”同構，歸屬到以特斯拉正在發(fā)展的、以gigafactory代表的充電電池路線上來。
　　簡單地說，寶馬一方面跟競爭對手奧迪奔馳是“同構”的，一方面又跟特斯拉慢慢“同構”。
　　所以，睿智的諾伯特·雷瑟夫提到的“德國式焦慮”，依然是一個巨大的謎題，等待寶馬去解決。