4月22～23日，由中國汽車工程學會主辦、中汽翰思管理咨詢公司協辦的第六屆國際汽車變速器和電驅動技術研討會（英文簡稱TMC2014）在京召開。與往屆不同，記者明顯感到，在這屆變速器論壇上，混合動力變速器及驅動技術這個話題似乎熱得有點“燙手”。

　　在兩天的會議期間，來自整車企業、變速器生產企業以及上下游零部件企業的技術老總共奉獻了43場報告；　論壇外，有50多家公司展示了自己的主力或最新產品與技術，其中相當一部分是圍繞混合動力變速器及驅動技術的發展趨勢及方案選擇；論壇現場，關于混動變速器技術路線、產品的細節提問、討論也非常熱烈。

　　不過，如果混合動力時代真會如期到來，現有的傳統變速器及驅動技術還將面臨很多挑戰。比如，變速器與電機的耦合，針對不同客戶和市場需求，該選擇什么樣的混合動力變速器和驅動方案？

　　2020年，汽車業真的會迎來混動變速器及驅動技術的春天？

　　嚴苛油耗法規催熟混動規模化？

　　“國家第四階段油耗限值與第三階段相比，實際上降幅達到20%～30%。按照長安自身規劃，下一代動力總成技術節油率要提高12%，才可能滿足這一需求。”長安汽車副總裁兼汽車工程研究總院院長劉波表示。

　　在大部分整車企業眼里，要實現百公里5升的油耗目標，單純依靠傳統發動機、變速器技術的提升已很難實現，而混合動力技術將會在降低汽車油耗中發揮重要作用。一些已經有成熟混動技術的企業，對于混動技術的規模化發展更為積極。

　　在TMC 2014論壇上，主辦方還專門舉辦了一場以“混合動力變速器及驅動技術發展趨勢及方案選擇”為主題的高層互動論壇，各方嘉賓以我國提出的到2020年全國乘用車平均燃料消耗量要降至百公里5升的目標為前提，探討了未來我國混動變速器及驅動技術的市場前景、各家企業的戰略、技術路線選擇等。“混合動力技術相對成熟，節油效果明顯而且不依賴與充電基礎設施，將對我國汽車達到2020年的油耗標準有很大的貢獻。目前商用車的混合動力技術特別是城市公交車的混合動力系統應用相對成熟，乘用車的混合動力技術與國際相差較大。”中國汽車工程學會常務副理事長兼秘書長張進華說。

　　新能源時代供應商會更強勢？

　　節能和成本是決定混動汽車能否實現規模化發展的關鍵。在本屆論壇上，采埃孚、舍弗勒、豐田和加特可等公司均介紹了各自最新的混合動力驅動技術和產品。舍弗勒和采埃孚針對目前國內自主品牌單車平臺銷量低、變速器多元化及價格敏感度高的特點，提出了獨立于自動變速器，并適用于幾種混合動力類型、甚至可以向純電驅動移植的平臺化方案，據了解，其中部分技術已得到應用。

　　舍弗勒大中華區電驅動系統總監牛銘奎也認為，整車廠開發的混合動力系統應該是一個可移植的技術方案，能在不同的車型平臺中移植，可以結合不同的發動機、變速器，通過這些方案有效分攤開發成本，使成本的增加降到最小。

　　新能源汽車時代全新的技術集成開發模式，似乎正在改變傳統的整零關系。零部件供應商的專業性更為突出，越來越多的企業正在努力向一個系統供應商的方向發展，他們似乎更愿意為整車廠提供一個完整的技術方案和系統產品。而整車廠未來是否會心甘情愿地讓出這一核心技術領域？在本屆論壇上再次有人提出來這樣的疑問。也許這最終要取決于整零雙方多次博弈、磨合，才能有望探索出一個新的整零商業合作模式。

　　自動變速器技術路線依舊多樣化

　　本土整車企業、國外專業的變速器企業對于自動變速器技術的關注熱度也絲毫不減。上汽、長安、比亞迪等本土整車企業普遍傾向于濕式DCT 技術路線。劉波介紹了長安的自動變速器戰略：即必須基于整車發展和動力產品的規劃，滿足長安公司自己整車、發動機匹配的譜系，包括未來的新能源、驅動系統的需求；其次，必須自己掌握自動變速器的核心技術……比亞迪的技術人員也介紹了企業DCT的性能評價情況，據了解，比亞迪的濕式DCT也將在今年二季度推出。

　　自動變速器企業采埃孚、格特拉克、舍弗勒、加特可等企業則分別介紹了各自的最新產品和技術。格特拉克公司這次詳細地介紹了下一代DCT技術及未來技術路線。豐田、加特可公司則從多個方面介紹了CVT的技術創新和未來發展方向。CVT技術的熱度在本屆論壇上明顯升高。博世、豐田、舍弗勒等企業的熱情格外高漲。由此可見，DCT、AT、CVT三種自動變速器技術路線在華的市場爭奪戰將持續很長一段時期。

　　此外，還有十余家零部件企業代表介紹了近年來為提高變速器效率和質量在潤滑、工藝技術及應用上的創新技術。