4月份的北京國際車展，有45輛北汽E150EV純電動汽車為臺下的觀眾提供交通接駁服務；展臺上，E150EV二代車型的續航里程已提升至200公里以上。同時展出的紳寶EV電動車，則瞄準了公務車市場。
　　此前，北汽集團在北京汽車新能源汽車有限公司基礎上，聯合多家國有企業新組建了北京新能源汽車股份有限公司。“2014年將是純電動汽車進入家庭的元年。”北汽集團董事長徐和誼表示，“作為國內首家股份制新能源汽車公司，北京新能源不僅肩負著新能源車產業化、市場化的任務，還將助力北汽集團從制造型企業向著制造服務與創新性企業轉型。”

　　在北汽新能源運行監控中心，崔鑫根據隨車監控系統掌握車輛運行情況
　　探尋純電驅動路徑
　　從一開始，“純電驅動”就是北汽集團開發新能源汽車產品的主線：大力發展純電動汽車，不放棄其他形式的新能源汽車的發展，積極推動混合動力汽車。
　　目前，北汽新能源在北京有3000輛純電動乘用車投入示范運營，包括近1000輛遠郊區縣出租車、300輛分時租賃電動車和100多輛電動物流車。
　　為什么說2014年是純電動汽車進入家庭的元年？北汽集團副總工程師林逸分析，隨著國家相關政策逐一落實，業內公認2014年電動汽車將會迎來較大發展機遇。
　　“2013年國內新能源車只有1.7萬輛銷售數字。”林逸說，市場發展之所以不盡理想，首先是因為動力電池的瓶頸沒有從根本上解決，續駛里程短、充電時間長、成本高等因素，又注定它在和傳統汽車的比拼中缺少競爭力。此外，推廣過程中面臨的基礎設施建設等問題，也構成了制約因素。
　　“正是因為之前市場保有量小，大家都預計，今年會在量上有一個明顯增長。企業要有一段成熟期，目前大家感到積累的技術，可以到市場上一試身手。”林逸說，另外國家啟動了新一輪新能源汽車推廣營運計劃，要在40個城市或區域推廣33萬輛電動車，各個推廣城市都把私人市場當做了重點。
　　“當電動汽車產量上萬輛后，企業的投入產出就能持平，甚至實現微利。”林逸說。
　　鍛造自己的大腦
　　“五一”假期，北京理工大學的輔導員韓陽在易卡租車北京理工大學門店租了輛E150EV電動車。從去年9月份第一次租這款車到現在，他覺察到一處使用細節的變化。
　　“原來，車子會在松開剎車后直接開動，沒有緩沖過程。”韓陽說，“后來租了幾輛新車，松開剎車后慢慢起步，跟傳統汽油車的自動擋一樣，這樣的變化讓人覺得很貼心。”
　　為了這一變化，北京新能源汽車產品工程院院長王可峰和他的團隊花了不少心思。“很多人習慣傳統車的感覺，但電機和汽油車的發動機不一樣。”王可峰解釋說，電機的扭矩決定了車速。之前，電動車根據路面阻力情況調節扭矩，沒有將駕駛員需求考慮在內。
　　改進之后，車子根據加速踏板的位置來確定用戶的實際扭矩需求。踩得淺，就出小的扭矩；踩得深，就用大的扭矩。這樣一來，車子根據駕駛員的直接需求，而不是車輛狀態，來給出一個速度，和傳統汽油車更為接近。
　　電機、電池、電控，被公認為電動汽車行業的三大核心技術。根據“前三年打基礎，后三年上水平”的計劃，北汽新能源先后合資成立了北京普萊德電池公司、北汽大洋電機科技有限公司。完整的產業鏈和年產2萬輛的純電動汽車生產能力，為北汽新能源打好“基礎”；而與美國、德國、韓國等外國企業的合作，則讓北汽新能源開始“上水平”的進程。
　　合作之外，北汽新能源還將整車控制技術作為自己的“法寶”。這項擁有100%自主知識產權的整車控制技術有多重要？“它能夠打通全身軀干和神經，做出符合各種路況和駕駛需求的判斷。”北汽新能源技術中心副主任尹穎說，她所負責的整車控制器，就相當于電動車的大腦。
　　“這完全是一個從無到有的過程。”尹穎說，傳統汽車中和汽車安全性與動力相關的汽車電子產品主要仍掌握在國外廠商手中，北汽可以說是開創了國內汽車電子產品開發先河。
　　她舉例說，為保證車子行駛的安全性，最早設計了一組絕緣檢測來判斷高壓回路是否有問題。當電池爆出絕緣故障時，因為存在漏電危險，車就會停駛。但開發過程中發現，其他并不會造成安全隱患的小問題也會造成絕緣故障，在這樣的情況下停車，就會影響用戶體驗。
　　怎么能在保障安全性的情況下提升系統可靠性呢？尹穎和團隊根據影響將故障分級：危險狀況下立馬停駛；故障會進一步惡化的限制功率、提醒司機；預判出問題的通過各種方式提醒用戶；有潛在預警風險、但不會影響駕駛的信息采集到監控平臺。
　　這個反復摸索的艱辛過程，也讓尹穎和同事得到回報。從2013年初到年底，在汽車硬件系統沒改變的情況下，就是因為控制策略的優化，電動車續駛里程提升了20%。
　　“我們不能決定車子裝了多少電池，但是能讓裝了26度電的車子多跑15公里。”尹穎說，整車控制系統的作用，好比用給定的佐料，炒出一盤最好吃的菜。
　　拓展開放的市場
　　2013年，北汽新能源汽車一共銷售了1628輛電動車，在全國市場占有率為25.55%，位居全國第一，而且絕大多數都是社會用戶。其中，有126輛賣給私人用戶，北汽新能源帶著供電部門和充電樁生產商一戶戶跑，每賣一臺車都免費裝一個充電樁。目前，市場上的北汽新能源汽車的行駛里程已累計達3000萬公里。
　　“所有工業產品沒有100%完善的。在現有技術條件下，盡量推出在市場上使用的產品，才能得出經驗；不推不試，它就永遠在紙上。”林逸說。
　　這一觀點得到了中國科學技術發展戰略研究院產業科技發展研究所所長劉峰的認同。“我們往往從科研項目向有競爭力的產品去推，但其實也需要注重市場分析、從市場需要的產品和服務往回找解決方案和技術路徑。”劉峰說，“在電動車領域，市場上已有了很多產品和服務。首先要瞄準市場競爭情況，才能決定生產怎樣的產品、提供怎樣的服務。”
　　在北汽新能源運行監控中心，裝在每輛車上的傳感器，每10秒發回一組數據，囊括電量、溫度、充放電狀況等多個指標。
　　售后服務主管崔鑫說，隨車監控系統可以在車輛運行異常時提前預警并告知客戶提高用車安全；運營數據的采集與分析，為整車和部件的性能提升提供了有效支撐，車輛故障率大大下降。
　　崔鑫點開644輛在線新能源車的其中一輛，記者不但可以看到車子單體電芯溫度、電壓以及GPS里程，甚至注明這輛E150EV是順義區出租車，還有聯系人的手機號。
　　“去年我們公司買了200臺21度電的E150EV，電動出租車一經推出就受到乘客和出租司機的歡迎。”北京駿馬區域電動小客車出租有限公司總經理向南算了一筆賬：根據目前21度電汽車的純電動車的情況，按百公里耗電13度計算，10多元電費，只相當于百公里汽油成本的四分之一；充滿電后，電動出租車能跑120到140公里，司機中途需要至少快充一次；司機月平均收入9100元，公司收4000元的份子錢，但算上車子折舊、場站費用和保險等，賺頭就少了一些。
　　“市場有著旺盛的需求，但只有依靠技術進步提高續航能力，司機才能增加有效運營時間。”向南說。
　　在北京郊區縣的新能源出租車示范運營實踐中，基本模式是北京市國資委主要負責出資采購車輛，電力公司實施充電設備的安裝，北汽股份公司新能源汽車公司提供技術和售后支持，出租車運營公司負責日常運營管理。目前，已有近千輛E150EV跑在北京郊區縣的路上。
　　4月20日，北汽新能源與汽車經銷商龐大集團、華商三優共同簽訂新能源汽車市場推廣戰略合作協議，他們試圖通過打通新能源汽車生產、市場推廣的上下游產業鏈，實現零部件供應商、整車企業、經銷商、充電服務商的多方聯動，共同破解新能源汽車普及推廣困局。