近年來，無論是從政策引導(dǎo)到研發(fā)扶持，還是從批量生產(chǎn)到試點(diǎn)推廣，我國的新能源汽車正在加速推進(jìn)產(chǎn)業(yè)化和市場化。動(dòng)力電池作為新能源汽車的關(guān)鍵零部件，一直備受關(guān)注。

　　兩會(huì)前夕，江蘇峰谷源儲(chǔ)能技術(shù)研究院有限公司董事長李青海接受本網(wǎng)采訪。關(guān)于我國動(dòng)力電池的現(xiàn)狀與發(fā)展，李青海表示，動(dòng)力電池作為新能源汽車的關(guān)鍵零部件，無論是材料選擇上，還是技術(shù)路線上，都應(yīng)該由市場來決定。

　　動(dòng)力電池發(fā)展現(xiàn)狀

　　在動(dòng)力電池的材料選擇上，李青海表示，目前動(dòng)力電池的主流產(chǎn)品是鋰離子電池。相對于有160余年積累的鉛酸電池而言，鋰離子電池產(chǎn)業(yè)剛剛起步，處于產(chǎn)業(yè)初期，有很多問題值得探討和研究。

　　從鋰離子電池的分類來看，鋰離子電池主要有磷酸鐵鋰電池和三元電池。兩者各有優(yōu)缺點(diǎn)：磷酸鐵鋰電池的安全性和循環(huán)壽命較好，而三元電池的溫度特性及能量密度更好。目前，日韓系的電動(dòng)汽車主要采用三元電池，美國也正逐漸地轉(zhuǎn)向三元電池，而我國和歐洲的電動(dòng)汽車主要是磷酸鐵鋰電池。

　　李青海表示，一輛整車由3萬多零部件組成，是個(gè)相對復(fù)雜的運(yùn)動(dòng)系統(tǒng)，對使用環(huán)境要求也非常復(fù)雜，所以，動(dòng)力電池絕非是件簡單的事情。主要有三方面原因：其一是成本較高，動(dòng)力電池的造價(jià)占到整車的三分之一甚至一半。其二是電池成組管理存在技術(shù)門檻。單體電池的技術(shù)很容易解決，而動(dòng)力電池需要若干單體電池串并聯(lián)成組，成組的電池在充放電過程中就難以管理和控制。其三是電池的安全問題，且必須考慮到撞車、爆炸等偶然事故的安全隱患。如下雨天電動(dòng)車碰撞后金屬鐵皮暴露在外，電池短路后會(huì)不會(huì)漏電傷人？國外的動(dòng)力電池技術(shù)會(huì)讓電池自動(dòng)爆開，而國內(nèi)的技術(shù)還是個(gè)未知數(shù)。

　　所以，從技術(shù)角度來說，電池成組管理及安全問題是目前制約鋰電池產(chǎn)業(yè)發(fā)展的瓶頸。

　　破解“里程焦慮”需實(shí)用

　　盡管新能源汽車在我國經(jīng)歷了近十年的發(fā)展，但消費(fèi)者對新能源汽車整體的認(rèn)可程度并不高，究其原因，“里程焦慮”是癥結(jié)所在。李青海認(rèn)為，充電時(shí)間長和充電難是導(dǎo)致用戶“里程焦慮”的兩大原因。

　　充電時(shí)間長是制約用戶使用電動(dòng)汽車的最大問題。面對“快充可破解里程焦慮”的說法，李青海表示，對于電池來說，5分鐘、10分鐘或者半小時(shí)完成快速充電，從技術(shù)的角度來說，完全可以實(shí)現(xiàn)，而且市場上已經(jīng)有這類電池。但是，快速充放電的電池存在三大問題，即：一是價(jià)格貴；二是比能量低；三是自放電大。如果只是強(qiáng)調(diào)動(dòng)力電池的快速充放電，不考慮配電、輸電及電網(wǎng)的問題，并沒有使用價(jià)值。