工信部發布新能源汽車安全監管通知 電動客車安全技術條件出臺
11月15日，記者從工信部官網獲悉，《關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知》正式發布。《通知》提出，新能源汽車生產企業是安全第一責任人，對整車產品負總責。地方政府有關部門要切實做好安全監管工作，行業組織也要充分發揮行業自律和技術支撐作用。
該《通知》是首個全面針對新能源汽車安全提出的監管總則。在企業層面，要求提升產品質量安全水平，建立健全企業監測平臺，提高售后服務能力，配合做好產品質量檢查工作。地方政府層面，必須加強組織領導，建立健全地方監測平臺，以及安全事故處理機制。行業協會要充分發揮行業自律作用，研究建立新能源汽車安全信用評價體系，定期完成評價報告；根據需要推薦、組建專家組，協助政府部門開展安全事故調查等。
工信部表示，將會同有關部門，加強對企業監測平臺、地方監測平臺的監督，加強企業生產一致性監管和產品質量安全考核。對于存在未按規定建立監測平臺、發生車輛產品質量安全事故、虛報瞞報、弄虛作假等問題的企業或車型，視問題性質、嚴重程度采取公開通報、責令限期改正，暫停或取消新能源汽車推廣應用推薦車型目錄、車輛生產企業及產品公告等措施。
與此同時，工信部還發布了《電動客車安全技術條件》。從人員觸電、火災防護、事故處理、乘客逃生、整車結構、遠程監控等方面綜合考慮，在充分借鑒現有傳統客車、電動汽車相關標準和已有的上海、北京等地方標準的基礎上，提出更高的技術要求，以提升行業安全技術水平。相對于今年6月發布的征求意見稿，正式版《電動客車安全技術條件》中取消了備受爭議的“整車應為全承載整體式骨架結構”要求。
工業和信息化部關于進一步做好新能源汽車推廣應用安全監管工作的通知
工信部裝[2016]377號
各省、自治區、直轄市及計劃單列市工業和信息化主管部門、新能源汽車工作聯席會議制度牽頭部門，相關行業組織，新能源汽車生產企業：
新能源汽車正處于產業發展初期和關鍵時期，新能源汽車推廣應用的安全問題既涉及到人民群眾的生命財產安全，也關系到新能源汽車產業持續健康發展大局。各地方政府新能源汽車工作聯席會議制度牽頭部門、各有關生產企業要根據2016年2月24日國務院常務會議和7月6日新能源汽車產業發展座談會議精神，以及《國務院辦公廳關于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》(國辦發〔2014〕35號)有關要求，高度重視新能源汽車全產業鏈、全生命周期的安全問題，把保障安全放在工作首位，把握關鍵環節，加快建立健全安全保障體系，推進新能源汽車產業健康可持續發展。現將有關事項通知如下：
一、新能源汽車生產企業要落實產品質量安全主體責任
新能源汽車生產企業是安全第一責任人，對整車產品負總責。要牢固樹立質量安全責任意識，從研發制造、運行監控、維護保養等各環節嚴格管控，確保推廣應用的新能源汽車產品質量安全及生產一致性。
(一)提升產品質量安全水平。生產企業要加大研發投入，加強核心關鍵技術攻關，以技術保安全，努力開發先進適用的新能源汽車車型產品。要加強供應商管理，嚴格把控零部件質量，并對零部件質量問題負責。要嚴格車輛出廠檢測，確保生產一致性和整車質量安全。自2017年1月1日起，電動客車安全國家標準出臺前，所有新生產的新能源客車暫按《電動客車安全技術條件》(見附件)的要求執行。
(二)建立健全企業監測平臺。生產企業要建設和完善新能源汽車企業監測平臺，與用戶充分溝通并簽訂保密協議，自2017年1月1日起對新生產的全部新能源汽車安裝車載終端，通過企業監測平臺對整車及動力電池等關鍵系統運行安全狀態進行監測和管理，按照《電動汽車遠程服務與管理系統技術規范》(GB/T 32960)國家標準要求，將公共服務領域車輛相關安全狀態信息上傳至地方監測平臺。企業監測平臺應設置與國家監測平臺接口，接受國家監測平臺的監督抽查，在接到國家監測平臺實時數據調用指令時，應當按指令要求將對應車輛的相關安全狀態信息上傳至國家監測平臺。生產企業要合理設置整車及電池安全閾值，通過企業監測平臺實時監測關鍵系統運行參數，對發現存在安全隱患的車輛，要及時預警并采取有效措施消除隱患。已銷售的新能源汽車產品，整車企業要按照國家標準要求免費提供車載終端、通訊協議等相關監測系統的升級改造服務，及時通知用戶說明遠程安全監測的必要性，爭取逐步納入監測平臺。生產企業及其工作人員應當妥善保管監測數據信息，不得泄露、篡改、損毀或出售等。
(三)提高售后服務能力。生產企業要信守產品質保承諾，合理布局售后服務網絡，建立健全新能源汽車售后安全運行檔案制度，做好新能源汽車定期安全檢查、保養等服務工作，特別要加強對動力電池、線束和連接器在內的高壓系統的檢查維護。嚴格執行新版充電接口、通訊協議國家標準要求，新生產的新能源汽車產品要滿足新版充電接口和通訊協議國家標準的要求，對已銷售的新能源汽車產品要提供免費改造升級服務，提高充電互通性和安全性。
(四)配合做好產品質量檢查工作。生產企業要會同運營企業、銷售公司配合相關部門開展新能源汽車產品市場抽樣核查、安全隱患排查等工作。對發生起火、爆炸等安全事故的產品，按照要求開展調查，深入分析查找原因，對存在設計缺陷的同類產品要立即采取改進措施。
二、地方政府有關部門要切實做好安全監管工作
地方政府新能源汽車工作聯席會議制度牽頭部門，要加強組織領導，加大安全監管力度，建立健全地方監測平臺，及時發現安全隱患；建立安全事故處理機制，對出現的安全問題要及時啟動調查機制。
(一)加強組織領導。成立新能源汽車推廣應用安全監管工作組，建立健全安全隱患排查機制。組織生產、運營等企業對公共服務領域推廣應用的新能源汽車及其動力電池、充電基礎設施等運行狀況定期開展安全隱患排查，重點對早期推廣車輛進行安全排查，對于發現的安全隱患要立即采取措施予以消除。
(二)建立健全地方監測平臺。各地要利用信息化手段建立健全公共服務領域新能源汽車推廣應用地方監測平臺，實時接收來自車輛生產企業轉發的本轄區內公共服務領域新能源整車運行安全狀態、行駛里程和充電量，整車和動力電池、驅動電機等關鍵系統故障等信息。地方監測平臺應設置與國家監測平臺接口，接受國家監測平臺的監督抽查，在接到國家監測平臺實時數據調用指令時，應當按指令要求將相關信息上傳至國家監測平臺。地方監測平臺建設參照《電動汽車遠程服務與管理系統技術規范》(GB/T 32960)國家標準，不得在國家標準之外隨意擴大信息采集范圍，同時應當做好地方監測平臺數據保密工作，確保信息安全。
(三)建立安全事故處理機制。制定新能源汽車事故應急預案、搶險救援方案和事故調查方案，組織有關單位進行培訓宣貫。新能源汽車發生起火等安全事故后要立即啟動應急預案并組織搶險救援，及時組織專家和相關企業開展事故調查。調查結果要及時上報節能與新能源汽車產業發展部際聯席會議辦公室并主動公開。
三、行業組織要充分發揮行業自律和技術支撐作用
行業組織要高度重視新能源汽車安全工作，組織行業企業開展安全技術交流和培訓，提高安全意識和水平。行業協會要充分發揮行業自律作用，研究建立新能源汽車安全信用評價體系，定期完成評價報告；根據需要推薦、組建專家組，協助政府部門開展安全事故調查。行業學會要搭建技術交流平臺，提高企業產品安全設計水平和用戶科學合理使用知識。標準化機構要加大新能源汽車安全標準研究力度，加快完善安全標準體系，加強安全標準宣貫和應用評估。
工業和信息化部將會同有關部門，加強對企業監測平臺、地方監測平臺的監督，加強企業生產一致性監管和產品質量安全考核。對于存在未按規定建立監測平臺、發生車輛產品質量安全事故、虛報瞞報、弄虛作假等問題的企業或車型，視問題性質、嚴重程度采取公開通報、責令限期改正，暫停或取消新能源汽車推廣應用推薦車型目錄、車輛生產企業及產品公告等措施。
附件：電動客車安全技術條件
工業和信息化部
2016年11月11日
電動客車安全技術條件
1 范圍
本文件規定了電動客車的安全技術要求和試驗方法。
本文件適用于車長大于等于6m的電動客車，包括純電動客車/城市客車、混合動力客車/城市客車(含插電式和增程式)，燃料電池客車/城市客車參照使用。
2 規范性引用文件
下列文件對于本文件的應用是必不可少的。凡是注日期的引用文件，僅所注日期的版本適用于本文件。凡是不注日期的引用文件，其最新版本(包括所有的修改單)適用于本文件。
GB/T 2408—2008 塑料 燃燒性能的測定 水平法和垂直法
GB 4208—2008 外殼防護等級(IP代碼)
GB 8410—2006 汽車內飾材料的燃燒特性
GB 8624—2012 建筑材料及制品燃燒性能分級
GB/T 10294—2008 絕熱材料穩態熱阻及有關特性的測定 防護熱板法
GB 13094 客車結構安全要求
GB 17578—2013 客車上部結構強度要求及試驗方法
GB/T 18384.3—2015 電動汽車 安全要求 第3部分：人員觸電防護
GB/T 19596 電動汽車術語
GB 20071—2006 汽車側面碰撞的乘員保護
GB/T 31498—2015 電動汽車碰撞后安全要求
QC/T 29106—2014 汽車電線束技術條件
ISO 6487 碰撞試驗測量技術：檢測儀器(Road vehicle-Measurement techniques in impact tests-Instrumentation)
3 術語和定義
GB 13094、GB/T 18384.3—2015、GB/T 19596確立的及下列術語和定義適用于本文件。
3.1
熱失控 thermal runaway
單體蓄電池內放熱反應引起不可控溫升的現象。
3.2
熱失控擴展 thermal runaway propagation
蓄電池包或系統內部的單體蓄電池或單體蓄電池單元熱失控，并觸發該蓄電池系統中相鄰或其他部位蓄電池熱失控的現象。
3.3
熱事故信號 thermal event signal
蓄電池系統內發生熱失控時發出的信號。
3.4
圓柱電池 cylindrical cell
具有圓柱形硬質外殼的單體蓄電池。
3.5
方形電池 prismatic cell
具有方形硬質外殼的單體蓄電池。
3.6
軟包電池 pouch cell
具有疊層復合金屬箔外殼的單體蓄電池。
4 技術要求和試驗方法
4.1 總則
電動客車應符合本文件的要求。
4.2 防水防塵性能
4.2.1 車輛應在30 cm水深的水池中，以5～10 km/h的速度行駛500 m，完成涉水試驗，時間3～5 min；若水池長度小于500 m，需要進行幾次，總時間(包括在水池外的時間)應少于10 min。車輛涉水試驗完成后10 min內，按照GB/T 18384.3—2015中7.2的絕緣電阻測量方法完成測量，總絕緣電阻值應大于1 MΩ。
4.2.2 以下部件的防護等級應不低于IP67，零部件及系統的防護等級試驗按GB 4208—2008的試驗條件進行：
——安裝在客艙地板以下且距地面500 mm以下的B級電壓電氣設備和與B級電壓部件相連的連接器(充電口除外)；
——安裝在車頂且無防護裝置的B級電壓電氣設備(受電裝置除外)。
4.2.3 車輛在退電狀態，在水深50cm水池浸泡24h，之后打開總火開關，并將點火開關開至ON檔，2 h內車輛不起火、不爆炸。
4.3 防火性能
4.3.1 車身內飾材料的阻燃性能按 GB 8410—2006的方法試驗，其水平燃燒速度應小于等于50 mm/min。
4.3.2 B級電壓部件所用絕緣材料的阻燃性能應符合GB/T 2408-2008規定的水平燃燒HB級，垂直燃燒V—0級。B級電壓電纜防護用波紋管及熱收縮雙壁管的溫度等級應不低于125 ℃，熱收縮雙壁管的性能應符合QC/T 29106—2014中附錄B的要求,波紋管的性能應符合QC/T 29106—2014中附錄D的要求。
4.3.3 可充電儲能系統內應使用阻燃材料，阻燃材料的阻燃等級應達到GB/T 2408—2008規定的水平燃燒HB級，垂直燃燒V—0級。
4.3.4 可充電儲能系統(或安裝艙體)與客艙之間應使用阻燃隔熱材料隔離，阻燃隔熱材料的燃燒性能應符合GB 8624—2012中規定的A級要求，并且按GB/T 10294—2008進行試驗，在300 ℃時導熱系數應小于等于0.04 W/(m？K)。
4.3.5 發動機艙(若有)應裝備發動機艙自動滅火裝置，啟動工作時應能通過聲或光信號向駕駛人報警。
4.3.6 可充電儲能系統應具備火災檢測自動報警功能，應在駕駛區給駕駛員提供聲或光報警信號。
4.4 可充電儲能系統
4.4.1 蓄電池單元按照附錄A的熱失控測試條件進行試驗，測試對象不應發生起火、爆炸。
4.4.2 可充電儲能系統按照附錄B的熱失控擴展測試條件進行試驗，測試對象應滿足如下要求：
a)如果未發生熱失控，試驗通過。為了確保熱失控擴展不會發生，檢測機構需證明采用附錄C的三種觸發方法，均不會發生熱失控；
b)如果發生熱失控，但是熱事故信號發出后5 min內沒有發生外部起火或爆炸，且沒有煙氣進入乘客艙，試驗通過。上述結論應在不拆卸測試樣品的前提下通過肉眼來進行判斷。
4.4.3 可充電儲能系統安裝艙體應與客艙隔離(引風裝置除外)，保證乘客不能觸及到可充電儲能系統。若從客艙引風為可充電儲能系統調節溫度，則引風口應配置煙霧控制裝置，保證有害氣體不能從進風口進入客艙。
4.4.4 可充電儲能系統應安裝維修開關和熔斷器。
4.4.5 蓄電池包應設有泄壓和透氣裝置，泄壓壓力不大于50 kPa。
4.5 控制系統
4.5.1 整車控制系統應保證當制動信號和加速信號同時發生時，應只響應制動信號。
4.5.2 車輛在行駛過程中，出現需要整車主動斷B級高壓電的車輛異常情況時，在車速大于5 km/h時應保持轉向系統維持助力狀態或至少保持轉向助力狀態30 s后再斷B級電。
4.6 車載終端和遠程監控
4.6.1 車輛應安裝車載終端，并實現和監控平臺數據通訊。
4.7 充電安全
4.7.1 整車具備多個充電接口時，充電時不工作的充電接口應不帶電。
4.7.2 車輛的充電插座應設置溫度監控裝置，該裝置應能根據溫度變化傳送相應信號給車輛，用于實現車輛接口的溫度監測和過溫保護功能。
4.8 車輛碰撞防護要求
4.8.1 若有可充電儲能系統未安裝在車輛頂部，則應按照附錄C進行碰撞試驗。
4.8.2 車輛在碰撞試驗后應符合GB/T 31498中4.2～4.4的要求。
4.8.3 當需要考核碰撞防護性能的車型，與已經通過碰撞試驗的車型相比，同時滿足以下四個條件時，可免于碰撞防護試驗。
——可充電儲能系統能量相同或減小；
——箱體結構相同或加強；
——箱體安裝結構相同或加強；
——電池包安裝區域的車體結構不變或加強(結構開口尺寸相同或變小)。
4.8.4 若電動客車需按GB 17578進行上部結構強度驗證試驗，應在其可充電儲能系統荷電量(SOC)30%～50%且處于上電狀態下進行試驗，試驗后應符合GB/T 31498中4.2～4.4的要求。
4.9 整車
4.9.1 每層及每個分隔艙的出口最少數量應符合表1的規定。但衛生間或烹調間不視為分隔艙。不論撤離艙口數量有多少，只能計為一個應急出口。
4.9.2 撤離艙口距可能給使用撤離艙口的乘客帶來危險的設備(如B級電壓系統等)應大于等于 100 mm，否則應加以隔離。
4.9.3 操作乘客門應急控制器8 s內應使乘客門自動打開或用手輕易打開到相應的乘客門引道量規能通過的寬度。
4.9.4 電動客車應采用動力轉向系統。
4.9.5 前風窗應安裝除霜、除霧裝置。
附 錄 A
蓄電池單元熱失控試驗
(規范性附錄)
A.1 目的
對電動客車車載可充電系統的核心化學危險源進行安全性評價與管控。
A.2 測試對象
電池管理系統管理的最小蓄電池單元。
A.3 試驗方法
A.3.1 除另有規定，試驗應在溫度為25±5 ℃，相對濕度為15%～90%，大氣壓力為86 kPa～106 kPa的環境中進行。本標準所提到的室溫，是指25±2 ℃。
A.3.2 使用平面狀或者棒狀加熱裝置，并且其表面應覆蓋陶瓷，金屬或絕緣層，加熱裝置的功率要求見表A.1。完成測試對象與加熱裝置的裝配，加熱裝置與蓄電池應直接接觸，加熱裝置的尺寸規格應不大于測試對象的被加熱面；安裝溫度監測器，監測點溫度傳感器布置在遠離熱傳導的一側，即安裝在加熱裝置的對側(如圖A.1)。溫度數據的采樣間隔應小于1 s，準確度要求為±2 ℃，溫度傳感器尖端的直徑應小于1 mm。
A.3.3 將測試對象充電到SOC=100%后，再對測試對象用1C電流繼續充電12 min。
A.3.4 立刻啟動加熱裝置，并以其最大功率對測試對象進行持續加熱，當發生熱失控或者A.3.2定義的監測點溫度達到300 ℃時，停止觸發，關閉加熱裝置。
A.3.5 以下是判定是否發生熱失控的條件：
a)測試對象產生電壓降；
b)監測點溫度達到電池廠商規定的最高工作溫度；
c)監測點的溫升速率dT/dt≥1℃/s
當a)&c)或者b)&c)發生時，判定發生熱失控。
A.3.6 加熱過程中及加熱結束1 h內，如果發生起火、爆炸現象，則試驗終止。
附 錄 B
可充電儲能系統熱失控擴展試驗
(規范性附錄)
B.1 目的
在車輛的蓄電池系統發生熱失控時，確保車內乘客的人身安全。
B.2 測試對象
測試對象為整車或完整的車載可充電儲能系統或包括蓄電池及電氣連接的車載可充電儲能系統子系統。制造商如果選擇儲能系統子系統作為測試對象，則需證明子系統的試驗結果能夠合理地反映完整的車載可充電儲能系統在同等條件下的安全性能。如果儲能系統的電子管理單元(BMS或其它裝置)沒有集成在封裝蓄電池的殼體內，則必須保證電子管理單元能夠正常運行并發送報警信號。
B.3 試驗條件
試驗應在以下條件進行：
a) 除另有規定外，試驗應在溫度為25±5 ℃，相對濕度為15%～90%，大氣壓力為86 kPa～106 kPa的環境中進行。本標準所提到的室溫，是指25±2 ℃；
b) 試驗開始前，測試對象的SOC應調至大于電池廠商規定的正常SOC工作范圍的[90%或者95%]；
c) 試驗開始前，所有的試驗裝置應都必須正常運行。若選擇過充作為熱失控觸發方法，需關閉過充保護功能；
d) 試驗應盡可能少地對測試樣品進行改動，制造商需提交所做改動的清單；
e) 試驗應在室內環境或者無風條件下進行。
B.4 試驗方法
B.4.1 考慮到試驗的可行性和可重復性，以下三種不同的方法可作為可充電儲能系統熱失控擴展試驗的候選方法，廠商可從中選擇一種方法。加熱是其中一種觸發方法，另外兩個可選方法分別是針刺和過充，兩者均只須對蓄電池系統做很小的改動。針刺觸發要求提前在蓄電池系統的外殼上鉆孔，過充觸發要求在觸發對象上連接額外的導線以實現過充。
B.4.2 熱失控觸發對象：選擇可通過B.4.1中其中一種方法實現熱失控觸發的單體蓄電池作為熱失控觸發對象，熱失控觸發對象熱失控產生的熱量應非常容易傳遞至相鄰單體蓄電池。例如，選擇蓄電池包內最靠近中心位置的單體蓄電池，或者被其它單體蓄電池包圍且很難產生熱輻射的單體蓄電池。
B.4.3 針刺觸發熱失控：試驗應在如下條件下開展：刺針材料：鋼；刺針直徑：3mm及8mm；針尖形狀：圓錐形，角度為20℃～60℃；針刺速度：10～100mm/s；針刺位置及方向：選擇可能觸發單體蓄電池發生熱失控的位置和方向(例如，垂直于極片的方向)。如果能夠發生熱失控，也可以直接從蓄電池的防爆閥刺入，被針刺穿孔的單體蓄電池稱為觸發對象。如果未發生熱失控，觀察1h后參照4.4.2 a)作判斷。
B.4.4 過充觸發熱失控：以最小1/3C、最大不超過電池廠商規定正常工作范圍的最大電流對觸發對象進行恒流充電，直至其發生熱失控或者觸發對象達到200%SOC，蓄電池系統中的其它單體蓄電池不能被過充。如果未發生熱失控，觀察1h后則參照4.4.2 a)作判斷。
B.4.5 加熱觸發熱失控：使用平面狀或者棒狀加熱裝置，并且其表面應覆蓋陶瓷，金屬或絕緣層。對于尺寸與單體蓄電池相同的塊狀加熱裝置，可用該加熱裝置代替其中一個單體蓄電池；對于尺寸比單體蓄電池小的塊狀加熱裝置，則可將其安裝在模塊中，并與觸發對象的表面直接接觸；對于薄膜加熱裝置，則應將其始終附著在觸發對象的表面；在任何可能的情況下，加熱裝置的加熱面積都不應大于單體蓄電池的表面積；將加熱裝置的加熱面與蓄電池表面直接接觸，加熱裝置的位置應與B.4.7中規定的溫度傳感器的位置相對應；安裝完成后，立即啟動加熱裝置，以加熱裝置的最大功率對觸發對象進行加熱；加熱裝置的功率要求見表B.1，但不做強制性要求；當發生熱失控或者B.4.7定義的監測點溫度達到300℃時，停止觸發。如果未發生熱失控，觀察1h后參照4.4.2 a)作判斷。
B.4.6 以下是判定是否發生熱失控的條件：
a)測試對象產生電壓降；
b)監測點溫度達到電池廠商規定的最高工作溫度；
c)監測點的溫升速率dT/dt≥1℃/s
當a)&c)或者b)&c)發生時，判定發生熱失控。
如果測試已經停止，且過程中未發生熱失控，測試中止，參照4.4.2 a)作判斷。
B.4.7 電壓及溫度的監測
監測觸發對象的電壓和溫度以判定是否發生熱失控，監測電壓時，應不改動原始的電路。監測溫度定義為溫度A(測試過程中觸發對象的最高表面溫度)。溫度數據的采樣間隔應小于1s，準確度要求為±2℃，溫度傳感器尖端的直徑應小于1mm。
針刺觸發時，溫度傳感器的位置應盡可能接近短路點。
過充觸發時，溫度傳感器應布置在單體蓄電池表面與正負極柱等距且離正負極柱最近的位置。
加熱觸發時，溫度傳感器布置在遠離熱傳導的一側，即安裝在加熱裝置的對側(如圖B.3)。如果很難直接安裝溫度傳感器，則將其布置在能夠探測到觸發對象連續溫升的位置。
硬殼及軟包電池 圓柱形電池-I 圓柱形電池-II
附 錄 C
碰撞試驗方法
(規范性附錄)
C.1 試驗場地
試驗場地應足夠大，以容納移動壁障驅動系統、被撞車碰撞后移動和試驗設備的安裝。車輛發生碰撞和移動的場地應水平、平整，路面摩擦系數不小于0.5。
C.2 試驗前的車輛準備
C.2.1 可充電儲能系統荷電量(SOC)30%～50%且處于上電狀態。
C.2.4 試驗車輛應為整備質量狀態。
C.2.5 車窗應為關閉狀態，車門處于關閉但不鎖止狀態。
C.2.6 檔位應處于空擋狀態，駐車制動器松開。
C.2.7 輪胎氣壓應調整到制造商規定的氣壓值。
C.2.8 試驗車輛放置應保證車軸處于水平。
C.3 試驗條件
C.3.1 試驗車輛應保持靜止。
C.3.2 移動變形壁障的特性應符合GB 20071—2006附錄C規定的特性。移動變形壁障上應裝有適當裝置，以避免與試驗車發生二次碰撞。
C.3.3 試驗時，移動變形壁障撞擊試驗車輛的最薄弱位置(最薄弱位置主要考慮動力電池安裝及整車防護條件，如車輛側面安裝有動力電池，則優先選擇車輛側面進行碰撞。具體由檢測機構商生產企業確定)。
C.3.4 移動變形壁障的縱向中垂面軌跡應垂直于被撞車輛的縱向中垂面。
C.3.5 在碰撞瞬間，應確保由變形壁障前表面上邊緣和下邊緣限定的水平中間平面與試驗前確定的位置的上下偏差在±25mm內。
C.3.6 在碰撞瞬間，應確保由變形壁障前表面左邊緣和右邊緣限定的垂直中間平面與試驗前確定的位置的左右偏差在±25mm內。
C.3.7 除非本文件有特殊規定，儀器應符合ISO 6487的規定。
C.4 試驗速度
在碰撞瞬間，移動變形壁障的速度應為50km/h±1km/h，并且該速度至少在碰撞前0.5m內保持穩定。測量儀器的準確度為1%。如果試驗在更高的碰撞速度下進行，且車輛符合本文件4.8.2的要求，也認為合格。
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