碳配額管理將接力國家財政補貼，為新能源汽車發展助力
進入八月份，奧運會和王寶強離婚的節奏把眾多觀眾刷的審美疲勞，今天咱們換個話題。
新能源汽車7月銷量數據剛出爐，就引來眾多空頭聚焦，大多數子彈強調是銷量環比大跌18%，難以完成70萬年度目標，未來發展堪憂。在空頭手中，數據變成了一個有心扮丑的小姑娘，智電汽車站在積極的角度，談一談空頭們故意忽略的那些亮點及當前形勢下的一些特點。國家發改委辦公廳近日發布了《新能源汽車碳配額管理辦法》征求意見稿，該辦法擬自2017年開始執行，2018年正式實施。碳配額管理將接力國家對新能源汽車實行的財政補貼，為我國新能源汽車產業的健康發展提供一個長期的制度保證。
新能源汽車碳配額管理辦法意見稿明確，新能源汽車碳配額即二氧化碳減排配額，是新能源汽車在使用過程中，與燃油汽車相比減少的二氧化碳排放量。國家將新能源汽車發展目標轉化為汽車企業新能源汽車與燃油汽車的年度產銷量比例要求。企業根據應承擔的新能源汽車比例要求，計算出應減排的二氧化碳排放總量，即企業必須上繳的新能源汽車碳配額總量。企業可以通過生產和銷售新能源汽車達到碳配額總量要求，也可通過碳排放權交易市場向有多余碳配額的企業購買。政府可通過掌握一定碳配額或通過財政資金回購部分碳配額用于調控。
這是一個將要長期實行的管理辦法，主要目標是調控新能源汽車與燃油汽車的年度產銷量比例。正在實行的新能源汽車國家和地方財政補貼從明年開始退坡降低20%,2020年以后就要取消。在消費者看來，目前新能源汽車的價格在雙重補貼下，仍然覺得比相近性能的燃油汽車貴，一旦補貼降低或取消，是否愿意購買新能源汽車？新能源汽車生產企業在銷售時會感覺到壓力巨大。碳配額管理辦法應該會接力國家和地方財政補貼的降低和取消，來助力和保證新能源汽車產業的發展，不會讓消費者來承擔相關的費用。
我國新能源汽車產業的發展是由國情決定的，我國煤炭資源豐富，已經探明的儲量5.9萬億噸，石油資源相對貧乏，2015年全國煤炭產量達到37億噸，大量的煤炭供應發電，燃煤發電占全部發電總量的四分之三。現在煤炭價格低廉，正在壓縮過剩產能，今年上半年全國煤炭產量僅有16.3億噸，同比下降9.7%。我們如果不顧國情，放著大量煤炭資源不用，拿著大量外匯去采購石油，來滿足我們日益增加的燃油汽車需要，無論你站在什么位置，都能夠看出，這樣資源巨大浪費的狀況不應該再繼續下去。國家已經下大力氣支持發展新能源汽車產業，我國新能源汽車產業的發展已經進入一個新階段。
目前發展新能源汽車還存在很多阻力，重點還是對發展電動汽車的質疑上。研究消費者的需求，從消費者的角度來看這些阻力，是最容易理解的。日本豐田汽車副會長內山田武被譽為“普銳斯之父”，從事汽車產業多年，對世界各地汽車消費者的看法非常有研究，他明確表示“因為存在行駛距離、成本和充電時間等問題，電動汽車不是大多數傳統汽車切實可行的替代品。我們需要一些全新的東西。”日本最大的兩家汽車廠商通過調整發展策略表示，開發了超過100年的電動汽車雖有過數次短暫的復蘇，但仍未迎來巔峰期，或許永遠都做不到。同時，亞洲、歐洲和北美的汽車行業高管們開始關注新的替代能源：氫，氫汽車盡管不常見，卻大有前途。他們普遍認為是消費者對電動汽車不感興趣。盡管打出“綠色”出行概念，以及數十億美元的投資，電動汽車仍面臨很多問題，包括成本高昂、行駛距離短和缺乏充電站等，公眾對電動汽車仍然缺乏足夠的興趣。
消費者對電動汽車不溫不火的態度，引發日產汽車首席執行官Carlos Ghosn宣布重大戰略調整，加入到更加主流的生產混合動力汽車中。Ghosn可能是汽車行業最公開支持電動汽車的人，外界廣泛認為，Ghosn此舉是心照不宣地承認在電動汽車上的數十億美元押注未能達到銷售數十萬輛日產聆風的目標。日產汽車計劃追隨競爭對手豐田汽車。豐田汽車是全球最大的混合動力汽車生產商，已經跳過純電動汽車，直接進軍下一個可能的綠色科技突破——氫能源汽車。豐田汽車副會長內山田武表示，要相信燃料電池汽車比電動汽車更有前途。
有報道說近期日產汽車公司正在開發新的燃料電池技術，該技術利用乙醇(酒精)作為氫源，在行業內尚屬首次。根據日產的規劃，2020年新燃料電池就可以在汽車上商用。乙醇可以從農作物(比如甘蔗和玉米 )中提取。日產表示，在汽車中利用乙醇生成氫電流比競爭對手開發的燃料電池技術更便宜，比如豐田、本田、現代汽車采用的技術。日產執行副總裁Hideyuki Sakamoto告訴媒體：“生產氫的成本非常高，需要的能源很多，企業還需要向基礎設施(用來添加燃料和存儲燃料)投入龐大的資金。相比而言，獲得乙醇更加容易，存儲更加安全，成本更低，這些都是乙醇的優點。”
日本的國情是既缺少煤炭又缺少石油，是一個島國，四面環海，相對來說資源貧乏，沒有任何資源優勢，也許大海水資源豐富，他們要大力發展氫燃料電池汽車，除非能研制出廉價的從水中提取氫氣的技術。至少目前沒有看到已經找到這樣的技術。至于利用生物酒精作為氫源，日本的可耕地并不多，與人爭奪土地是否可行還有待驗證。完全靠進口是否現實也是一個問題。日本是一個汽車生產和消費大國，他們的汽車產品暢銷全世界，他們的汽車企業家和生產商對消費者的需求是有深刻研究的，總結了電動汽車存在行駛距離短、成本高和充電時間長三大問題，這些問題確實說中了消費者對電動汽車的使用不積極的原因。可能也是這些原因，促使他們開發的氫燃料電池汽車一次加氫可以行使600公里，與現在的燃油汽車一次加油可以行使600公里左右差不太多。
美國是一個煤炭和石油資源都比較豐富的國家，實行的是比較自由的市場經濟，對使用任何節能汽車都持開放的態度，出于環保觀念的提高，對電動汽車曾有過政府大力發展的沖動，由于消費者對電動汽車缺乏購買興趣，直接導致奧巴馬政府放棄了2015年美國電動汽車保有量達到100萬輛的宏偉計劃。特斯拉是美國和全世界都有一定影響的電動汽車生產企業，特斯拉創始人馬斯克非常清楚消費者對電動汽車的期望，對于發展電動汽車的三大難題，首先在續駛里程上向燃油汽車靠近，目前所生產的5萬多輛電動汽車，一次充電續駛里程都在400公里以上，已經有報道稱特斯拉即將生產一次充電續駛里程在600公里以上的電動汽車，顯然是在向燃油汽車和氫燃料電池汽車挑戰。特斯拉也已經推出大眾化的平民電動汽車Model 3，這個年產50萬輛的電動汽車將在2017年底前陸續上市。該車并沒有為了降低成本，把一次充電續駛里程放在150公里左右(和其他電動汽車一樣)，而是達到一次充電續駛里程超過300公里，也可能會同時推出400公里以上的車型。這是一款只需3.5萬美元的價格較低的電動汽車，網上預訂已經接近40萬輛。為此特斯拉公司還專門投資50億美元建設了巨大的鋰電池工廠。特斯拉還建成很多充電站，甚至推出免費充電服務。這些說明了特斯拉用自己的技術實踐，從特定消費者的接受程度出發，努力克服業界所稱的電動汽車三大問題，為電動汽車的更大發展不斷克服困難舉步前行。
在我國經歷了政府扶持下的產業萌芽初創期后，以電動汽車為主的新能源汽車行業的發展已進入快車道，目前新能源汽車銷量增長已越過拐點，開始進入爆發期。數據顯示，2010年新能源汽車銷量僅為1663輛，而時至2015年銷量接近35萬輛，比2014年增長超過300%，而2014年又比2013年增長320%，在汽車行業銷量占比已達到1.35%。引用比亞迪公司總裁王傳福對未來的預測，他認為很多新生事物，如平板電視替代顯像管電視、數碼替代膠卷過程中，新產品占比達到市場份額1%往往需要10年甚至更漫長時間，但從1%-10%卻往往只需要短短幾年，他認為實現“十三五”規劃在2020年新能源車累計達到500萬輛的目標已沒有問題，到2025年新能源車的銷量占比將提升至30%。電動汽車顛覆傳統汽車的步伐已不可阻擋，電動汽車為主的新能源車將不斷替換我們的公交車、出租車、卡車、物流車、環衛車、私人汽車以至于絕大多數石化燃料汽車。
雖然新能源汽車銷量增長已經越過拐點，目前許多消費者對新能源汽車的看法依然沒有多大改變，一次充電續駛里程不夠、價格太高、充電設施不足三大問題還沒有根本改觀。我們國家不少業內人士普遍認為，新能源汽車不適于跑長途，不需要那么長續駛里程，一次充電續駛里程有一、二百公里在城市里應用夠了。但是，消費者不是這么看，買東西總是兩相比較，相同性能的電動汽車和燃油汽車一比，一個一次充電續駛里程200公里左右，一個加滿油行使600公里左右。電動汽車行使距離短價格還高那么多(指補貼后)，暫時不能買。相信各位業內人士對這些都知道。消費者的問題非常明確，我們國內生產和銷售的一次充電續駛里程達到600公里的電動汽車什么時候能夠出現？相同性能的電動汽車和燃油汽車銷售價格能否做到差不多？消費者的需求是我們應該重視的，一次充電續駛里程達到600公里的電動汽車會讓車主每周充一次電，在高速上行使更加便捷，對充電樁的數量可以減少要求，對快充也并不著急，很多抱怨就沒有了，實現這一點靠的只能是新能源汽車企業的技術提高。至于價格問題嗎，要做到也許只有下一步靠眾多的超標燃油汽車購買碳配額來調節了。
現在看來在電動汽車三大問題中，消費者最看重的續駛里程不高是第一位的主要矛盾。正在執行的新能源國家財政補貼中，也是按照續駛里程達到多少分段進行補貼的，對于達到250公里以上的新能源汽車最高可以補貼6萬元。相信在碳配額管理中也會注意到續駛里程問題，給那些更高續駛里程的車型以更多的配額。支持新能源汽車企業盡快把新能源汽車的一次充電續駛里程提高到普通燃油汽車加滿油可以行使600公里的水平，以提高消費者對新能源汽車的認知程度和接受程度，為我們快速而又平穩地發展新能源汽車產業，培育一個踏實和穩固的消費群體。
相關閱讀：
驗證碼：
