與華為的合作，或將推動動力電池市場競爭新模式以及新業態的誕生。不過，于蜂巢能源而言，此次合作更是助其進軍動力電池頭部陣營的重要推力。1月8日，蜂巢能源科技有限公司與華為技術有限公司在北京釣魚臺國賓館舉行簽約儀式，宣布雙方將在企業云技術應用的多個領域開展深入合作。據悉，蜂巢能源與華為的合作是動力電池領域首次跨界合作。在整車領域，華為此前已經與一汽大眾、東風本田、北汽福田等多家車企在云業務領域展開合作。“單純靠產品、技術和頭部企業競爭，我們可能還要有很長的路要走，”蜂巢能源總裁楊紅新表示，我們希望通過這種合作，找到一條更有競爭力，可以實現動力電池競爭上的“彎道超車”，希望通過與華為的合作，利用數字化技術和平臺，提供更多附加增值服務。動力電池生產制造中涉及質量管控、風險排查，車輛風險預警與防控、動力電池全生命周期管理、二手車殘值評估、電池梯次利用SOC評估等等因缺乏平臺數據支撐和AI智能算法分析，一直制約著產業的健康快速發展，而打通電池、整車、梯次利用的數據，用“一朵云”把電池“從生到死”都管理起來，同時利用AI算法對其進行優化管理，將擺脫電池作為一個傳統零部件的定位，使它深深融入到汽車生態當中，誕生新的業態；而利用數據算法提供的一系列增值服務也將成為企業新的競爭力，或將推動動力電池企業新的競爭模式。據悉，華為將向蜂巢能源提供信息化、數字化、智能化建設服務，支撐蜂巢能源數字化企業發展。根據蜂巢能源業務和項目的信息化建設訴求，華為將為之提供業務系統架構設計、系統云化實施、數字化智能化的平臺建設及對新技術的訴求(區塊鏈應用、5G、AI、安全服務等)。通過與華為的合作，蜂巢能源還啟動了“蜂云”的公司級數字化云項目：一期將重點構建蜂巢能源信息化云平臺；二期將組建BMS、儲能等重點業務的應用大數據，同時通過數據積累開始研究算法演練和自學分析；三期將完成三大平臺——儲能大數據分析平臺、BMS大數據互動平臺、AI智能工廠平臺的系統化構建。此外，蜂巢能源和華為還將成立聯合創新實驗室和聯合創新小組，對梯次電池的相關業務、儲能電池的全生命周期管理、平臺控制策略優化及后續相關算法訴求進行合作，加快蜂巢能源相關AI場景的研究落地。動力電池應用分會數據顯示，2019年我國動力電池裝機量約62.2GWh，同比增長9.3%。不過，動力電池企業相較2018年減少了13家，行業洗牌進一步加劇。蜂巢能源選擇在行業深度洗牌的時間節點進入，也頗值得玩味。“蜂巢能源選擇了一個最合適的時間進來，”楊紅新在接受電池中國網采訪時表示，過去幾年，動力電池技術快速進步迭代，過早進入這個領域，可能你的產線、產品剛剛上市甚至沒有上市就已經落后了，調整產品或產線需要重新研發和巨額投入。當前，動力電池產品設計已經相對定型，工藝、設備已經發展到較為領先穩定的階段，而市場預計將在2020年下半年開始快速爆發；如果太晚，產業的風口、爆發點也會錯過。日前，特斯拉給中國市場送了一份“大禮”：國產特斯拉Model 3價格殺到30萬元以下。特斯拉這一通操作，令不少國內車企風聲鶴唳，頗為緊張；對終端消費者來說，特斯拉Model 3帶來的高品牌溢價，無疑會重塑普通消費者對于電動汽車的認識。“沒有特斯拉國產，大家看到銷量下滑對短期市場可能還會悲觀一些，”楊紅新認為，國產特斯拉Model 3降價以后，雖然車企可能會很緊張，但是從宏觀層面是好事，“它讓消費者對于電動汽車從過去的不完全認可到普遍認可，如果把電動汽車當成一個品類的話，消費者對一個品類的高度認可將會促進整個品類規模的擴大。”最近國產特斯拉Model 3降價在國內掀起一場討論熱潮，很多人拿特斯拉與蘋果iPhone相比較，“蘋果iPhone進入中國市場，智能手機市場被大大激活和放大，新能源汽車市場因為特斯拉低價、高品牌溢價車輛的進入，這個也會被激活和放大，將有利于整個新能源汽車市場的發展。”在楊紅新看來，特斯拉國產最大的受益者將是新能源汽車供應鏈，其中，電池肯定是供應鏈中的受益者之一。“蘋果iPhone進入國內市場，重塑了整個智能手機供應鏈，使得智能手機供應鏈制造能力和水平大幅提升，這也為后來華為、OPPO、vivo、小米等國內手機品牌打下了基礎，”楊紅新認為，特斯拉未來要實現供應鏈完全本土化，也將使得國內整個電動汽車供應鏈制造能力與國際接軌，也為國內電動汽車整體制造能力提升提供支撐，未來或許國內市場也將出現強勁的汽車品牌，這反過來也會拉動國內電池市場的巨大需求。“當然，競爭力不足的企業，以及定位不精準的企業在這輪競爭中會被淘汰。”楊紅新補充道。2019年7月，蜂巢能源宣布，將斥資20億歐元在歐洲建設24GWh大型動力電池工廠、配套正極材料工廠和電池技術中心。歐洲工廠項目將分兩期實施，其中一期項目建設將于2020年度啟動，2022年度建成投產；二期項目將于2025年投產。采訪中，楊紅新透露，目前歐洲工廠正按計劃進行，已啟動選址工作。采訪中，楊紅新還就新能源汽車、動力電池市場前景、智能工廠建設、動力電池降成本等多個業界關心的問題談了自己的看法，電池中國網整理如下（有刪減）。問：2019年新能源汽車銷量下滑，據我們統計，電池企業總體數量也在減少，行業洗牌比較殘酷。蜂巢能源選擇這個時間節點進來，出于怎樣的考慮？蜂巢如何看待行業的激烈洗牌？對這個市場前景有哪些判斷？楊紅新：這個問題大家都特別關心。我認為我們這個時間進來是最合適的時間。太早也不行，太晚也不行，太晚了風口、爆發點就錯過了。太早了呢？因為電池不管是材料技術，還是設計、工藝設備技術都在快速進步和迭代。過早進入這個領域，可能你的產線、產品剛剛上市甚至還沒有上市就已經落后了，那么我們進入的這個節點恰恰是兩個因素結合的比較好的一個點。產品設計相對定型了，工藝、設備發展到這個階段已經比較領先了。然后，市場在2020年下半年我們認為將會快速增長，需求也會快速增加，產品技術路線也會相對穩定，工廠以及制造的技術路線也會相對的穩定，在這個時間投入是一個比較好的投入節點。蜂巢能源在產品研發方面已經儲備多年，我們16年就成立了電池事業部，那個時候就已經開始做研發了。我們現在只是把大量的研發儲備選擇在2020年推向市場，所以這個時間的選擇我們認為是非常合適的。另外你剛才提到電池企業數量在減少，我覺得一定會這樣的。首先，這個產業發展的路徑一定是朝著高質量、高安全、高性價比、高技術含量的路線發展的。缺少技術積累，產品質量控制能力不足、產品規劃不符合未來汽車的需求，這樣的企業沒辦法只能面臨淘汰。比如原來做的尺寸、材料體系的電池到現在不適應市場的需求，而調產品要重新研發，產線調整又需要巨額投資。最近大家都在熱議特斯拉。媒體圈、證券圈都已經把特斯拉炒的非常的熱了。沒有特斯拉國產，可能大家看到現在銷量下滑還會對市場前景悲觀一些，但是有了特斯拉國產降價以后，雖然可能車企會很緊張，但是從宏觀層面是好事。它讓消費者對新能源汽車從不完全認可到普遍認可，我們把電動汽車當成一個品類的話，就是全體消費者對一個品類的高度認可，將會促進整個品類的規模的擴大，只要你的產品做得好，做這個行業的都是受益者，所以我們整體上還是很樂觀的。特斯拉國產，新能源汽車產業鏈、供應鏈是最大的受益者。電池肯定是供應鏈中的受益者之一。還有特斯拉低價國產車的出現，以及它這么高的品牌認知度，實際上就跟當年蘋果的iPhone進入中國市場是一樣的。蘋果iPhone進入中國市場，智能手機市場被大大激活和放大，新能源汽車市場因為特斯拉低價、高品牌溢價車輛的進入，這個蛋糕也會被做大。所以會有利于整個市場的擴大和各個企業的發展。當然，競爭力不足的企業，以及定位不精準的企業在這輪競爭中會被淘汰。但總體來看肯定是好的。我們中國的企業歷來不怕競爭，只要我們把握好時機，有很好的研發投入和品牌戰略，我們是不懼怕競爭的。我認為2020年下半年，新能源汽車會快速增長，整體上我們很看好市場，動力電池這個行業呢，我們也非常看好。同樣也會有非常大的需求，但是留下來的能有機會的一定是高質量企業。像我們推出的叫“車規級”產品和“車規級”工廠，也是國內第一家電池企業推出這樣的標準。以前的動力電池企業大部分是從3C數碼轉過來的，它的制造體系、質量體系、設備、工藝及信息化控制都是參照3C數碼做的，和“車規級”的要求差距是巨大的。我們整個制造過程、產線、測試驗證標準都是基于車的。所以我們有信心在將來能夠抓住這個新的增長點，把更高質量、高性價比的產品推給客戶。楊紅新：歐洲建廠正按計劃推進。我們歐洲有一個總裁，他就在德國辦公，我們也全權授權他在負責這個事情。現在還是在選址階段。楊紅新：我們正在討論合作，但不是在（華為）云BU（注：2019年5月，華為成立智能汽車解決方案BU部門，在華為的組織架構中，BU與BG是并列的一級部門，華為目前有三大BG——運營商BG、企業BG和消費者BG，兩大BU——Cloud（云）BU和智能汽車解決方案BU。），而是在華為車BU。華為車BU有BMS，有相關解決方案，我們也在跟他們探討在這個領域的合作，是基于電池技術、產品以及電池（系統）解決方案等方面的合作。問：數字化轉型對電池乃至整個新能源汽車產業，您覺得重要意義在哪？是不是整個行業的一個趨勢？楊紅新：這個要看各個企業的戰略。我們企業的戰略就是5G時代、AI時代的到來是每一個有長遠目標和規劃的公司都需要擁抱的，一定要利用好這些進步的技術，促進自身競爭力的提升。實際上，在AI、5G等技術上，電池是最適合做的產品之一。因為電池的自動化生產程度極高。基本我們工廠整條生產線從頭到尾人是不觸碰產品的，自動化程度已經超過95%。所以它特別適合做自動化、智能化、大數據的管理，而且它的數據量非常龐大，它每天產生極大的數據，如電池每天要充電、放電都要采集電壓、電流、內阻等信息，這些信息又是車上必須要的。所以跟車的打通又非常必要，目前還沒有企業做到這一點，因為需要的工作量也很龐大，需要的技術要求也很高。如果誰能率先做到了，相當于是在已有的競爭里面產生一種新的競爭模式，新的業態會出現。我們以前是拼價格、拼產品，將來數據打通以后可以拼數據服務，做增值服務，做全生命周期服務，而且為企業提供附加價值。我可以做二手車保險評估，梯次退役包括故障售后我都能夠提供服務。這就擺脫了一個傳統零部件的定位，使它深深融入到了汽車這個生態當中，這是一個新的業態。對于蜂巢能源來說，還是不想單純的僅在價格、產品層面去競爭，還是想從生態方面去競爭，增強與用戶、汽車公司的粘性，使業務跟它有更深度協同，這是我們的目的。我認為這是一個非常核心的競爭力。問：當前電池成本仍然占據電動汽車成本的一大塊，作為電池供應商，關于動力電池本這塊蜂巢是怎么做的？楊紅新：電池成本是影響到新能源汽車普及非常重要的一個因素。新能源汽車有成本高、續航里程短、冬季衰減、殘值低、充電不方便等幾大焦慮。其中成本，也是一個比較大的焦慮。所以各個企業都在大力的降成本。那么對于蜂巢能源來說，降成本主要有幾個方面：第一，技術創新降成本。這是首要位置的。技術創新降成本更多的是靠我們的疊片工藝，當然還有其他的電池技術。拿高速疊片工藝來說，當我們第三代高速疊片效率達到每片0.25秒的時候（現在是每片0.6秒），它可以在同等面積空間下，產能提高一倍以上，原來可以做4GWh，現在可以做到8GWh，而投資并沒有增加，相當于成本大幅下降。另外技術創新如疊片技術，可以提高5%能量密度，能量密度的提高也可以降低成本，還可以提高循環壽命，循環壽命的提高也是變相降低成本，因為它的殘值評估會很高。還有就是研發新材料。我們在開發無鈷電池。鈷很貴，且因為是小宗商品很不穩定，容易被操控。我們研發無鈷材料，成本可以降低8%-10%。還有就是在開發新的化學體系，新的電壓平臺等技術創新降成本。第二，通過產業鏈布局來降成本。蜂巢能源在產業鏈降本方面已經做了很多工作。2017年投資了澳大利亞鋰礦；2018年又投資了一個鋰鹽廠；蜂巢能源自己也在開發正極材料，以后會有部分正極材料自供。正極材料占電芯成本約40%。我們圍繞正極材料已經做了很多產業鏈布局，在降本方面已經取得成效。另外，蜂巢能源2020年將考慮布局前驅體和回收。NCM三元材料約有99%可以回收，對于企業降本也是貢獻很大的。我們通過技術創新、產業鏈布局、工藝設備優化迭代，多管齊下降低成本。我預測到2023年蜂巢能源的電池系統成本可以做到每千瓦時100美元。
