對(duì)于三元和磷酸鐵鋰兩種電池技術(shù)路線，許多業(yè)內(nèi)人士都認(rèn)為二者將在各自適合的領(lǐng)域長(zhǎng)期并存。但受國(guó)家政策影響，三元電池近幾年卻在侵蝕磷酸鐵鋰的市場(chǎng)占有率；而隨著財(cái)政補(bǔ)貼即將退出，磷酸鐵鋰似乎出現(xiàn)了“收復(fù)失地”的態(tài)勢(shì)。
在這場(chǎng)“收復(fù)失地”運(yùn)動(dòng)中，老將比亞迪磨刀霍霍、陣勢(shì)十足。眾所周知，磷酸鐵鋰一直是比亞迪的傳統(tǒng)強(qiáng)項(xiàng)，雖然近年來(lái)三元電池混得風(fēng)生水起，但比亞迪依然認(rèn)為鐵鋰電池“寶刀不老”，如今的“刀片”在經(jīng)過(guò)比亞迪的精心打磨后將“鋒芒更利”。
其實(shí)這個(gè)事媒體已經(jīng)報(bào)道了不少，那就是比亞迪董事長(zhǎng)兼總裁王傳福透露，比亞迪開(kāi)發(fā)的磷酸鐵鋰“刀片電池”2020年3月將實(shí)現(xiàn)量產(chǎn)，并首次裝配比亞迪新車型“漢”，續(xù)航里程可達(dá)600km。該“刀片電池”體積能量密度增加50%，成本下降30%。
早在幾年前，王傳福就曾經(jīng)放話：“如果家庭消費(fèi)啟動(dòng)，比亞迪可以分分鐘造出特斯拉。”有意思的是，比亞迪“漢”將是一輛電動(dòng)跑車，瞄準(zhǔn)的目標(biāo)對(duì)手就是特斯拉。可見(jiàn)，比亞迪對(duì)“刀片電池”寄予了多大的厚望。
不過(guò)，對(duì)標(biāo)特斯拉或許只是個(gè)噱頭，但重要的是“刀片電池”確實(shí)是降本神器。據(jù)中信證券測(cè)算，假設(shè)2020年比亞迪動(dòng)力電池出貨15GWh，以刀片電池替換比例做情景假設(shè)，假設(shè)替換比例分別為100％、50％、25％，經(jīng)過(guò)測(cè)算，刀片電池替換將給比亞迪節(jié)省25.5億元、12.8億元、6.4億元的成本。2019年比亞迪磷酸鐵鋰電池出貨同比下降37％，預(yù)計(jì)2020年之后“刀片電池”技術(shù)將帶動(dòng)磷酸鐵鋰電池需求回暖。
曾經(jīng)的電池老大比亞迪振臂一呼，鐵鋰陣營(yíng)的士氣隨之暴漲。
實(shí)際上，在比亞迪“刀片”出鞘之前，就有不少車企和電池企業(yè)已經(jīng)在精心修煉磷酸鐵鋰“內(nèi)功”，企圖能在2020年財(cái)政補(bǔ)貼退坡之后殺個(gè)回馬槍。
早在2019年年初，北汽新能源EC220新增了一款標(biāo)準(zhǔn)版車型，針對(duì)配置以及電池等方面進(jìn)行調(diào)整，補(bǔ)貼后售價(jià)為5.58萬(wàn)元，動(dòng)力電池組更換為磷酸鐵鋰電池。同樣在2019年，江淮汽車推出了全新電動(dòng)車型iEV7L，也是搭載磷酸鐵鋰電池。江淮汽車認(rèn)為，對(duì)于我國(guó)三四線城市的消費(fèi)者來(lái)說(shuō)，主打長(zhǎng)續(xù)航特性的三元電池產(chǎn)品并不適合其通勤路程短的使用特點(diǎn)，相反價(jià)格低、壽命長(zhǎng)的磷酸鐵鋰電池更具競(jìng)爭(zhēng)力。
值得一提的是，近些年憑借三元電池逆襲崛起的寧德時(shí)代，2019年10月表示，公司已經(jīng)與拉丁美洲三大商用車之一的大眾（拉美）卡客車公司簽訂了長(zhǎng)期戰(zhàn)略合作協(xié)議，雙方合作的車型將搭載寧德時(shí)代電池，采用的是全新磷酸鐵鋰商用車標(biāo)準(zhǔn)電池包。
此外，根據(jù)國(guó)家工信部《新能源汽車推廣應(yīng)用推薦車型目錄》（2019年第8批），奇瑞新能源新款小螞蟻車型搭載的動(dòng)力電池也由三元鋰電池更換為磷酸鐵鋰電池。在電池系統(tǒng)能量密度上，新車型磷酸鐵鋰電池為140.2Wh/kg，老車型三元鋰電池為140.9Wh/kg，參數(shù)基本持平，但是成本降低了不少。
而時(shí)間到了2020年，除了比亞迪“漢”外，新寶駿E300最近正式亮相，作為新寶駿家族里面的首款新能源車，E300承載著新寶駿進(jìn)軍新能源汽車市場(chǎng)的重任。該車型搭載了容量為16.8kWh的電池包，所采用的電池也并非三元，而是磷酸鐵鋰。
誠(chéng)然，下游的車企忙著裝配磷酸鐵磷電池，中游的電池企業(yè)沒(méi)閑著。2019年4月，力神電池青島基地投產(chǎn)的4GWh磷酸鐵鋰電池項(xiàng)目，電芯內(nèi)部采用疊片結(jié)構(gòu)，空間利用率提升約8%，單體能量密度達(dá)到180Wh/kg，系統(tǒng)能量密度已達(dá)到155Wh/kg。公司計(jì)劃2020年將量產(chǎn)的磷酸鐵鋰電池單體能量密度提高至190Wh/kg。
除此之外，2019年7月，山東鑫動(dòng)能鋰電材料項(xiàng)目一期工程投產(chǎn)，產(chǎn)能為5000噸/年磷酸鐵鋰碳正極材料聯(lián)產(chǎn)5000噸/年磷酸鐵鋰。2019年12月，云南曲靖市麟鐵科技有限公司年產(chǎn)2萬(wàn)噸磷酸鐵鋰項(xiàng)目正式投產(chǎn)。
“新的補(bǔ)貼政策出臺(tái)后，車企將轉(zhuǎn)變經(jīng)營(yíng)方向，放棄追求更高能量密度電池以博取較高檔補(bǔ)貼；改用相對(duì)更廉價(jià)的磷酸鐵鋰電池以降低成本。”乘聯(lián)會(huì)秘書(shū)長(zhǎng)崔東樹(shù)表示，他認(rèn)為，鑒于目前新能源車企的盈利情況相對(duì)較差，在新能源汽車財(cái)政補(bǔ)貼大幅下降的情況下，整車廠可選擇余地不多。畢竟，如果車子賣得太貴，消費(fèi)者是不會(huì)買賬的。
從數(shù)據(jù)來(lái)看，磷酸鐵鋰電池成本確實(shí)比三元電池低了不少。據(jù)悉，2019年磷酸鐵鋰電池電芯的市場(chǎng)報(bào)價(jià)降至0.7元/Wh以下，而三元電池電芯的報(bào)價(jià)則在0.9元/Wh左右徘徊，磷酸鐵鋰電池價(jià)格較低是顯而易見(jiàn)的，且兩者差距開(kāi)始擴(kuò)大。那么，在財(cái)政補(bǔ)貼退坡背景下，磷酸鐵鋰的成本優(yōu)勢(shì)將進(jìn)一步凸顯。
成本固然是許多企業(yè)對(duì)磷酸鐵鋰“另眼相看”的重要原因，實(shí)際上磷酸鐵鋰的能量密度也在不斷實(shí)現(xiàn)新的突破。據(jù)了解，國(guó)軒高科通過(guò)材料技術(shù)提升和工藝改進(jìn)，已完成了磷酸鐵鋰單體能量密度190Wh/kg的產(chǎn)品升級(jí)，配套的乘用車系統(tǒng)能量密度140Wh/kg，能滿足新能源汽車400Km以上的續(xù)航里程。公司2020年還計(jì)劃將磷酸鐵鋰單體電芯能量密度提高到200Wh/kg。
正如北汽新能源副總經(jīng)理張青平所說(shuō)的，隨著近年來(lái)電池包開(kāi)發(fā)技術(shù)的提升，磷酸鐵鋰在能量密度方面也得到提升，可以滿足目前國(guó)家的技術(shù)門檻要求以及相當(dāng)一部分消費(fèi)者對(duì)日常出行的需要。
從目前市場(chǎng)的選擇來(lái)看，財(cái)政補(bǔ)貼退坡確實(shí)攪動(dòng)了一池春水。不少業(yè)內(nèi)人士認(rèn)為，換裝磷酸鐵鋰電池這一技術(shù)路線，目前是應(yīng)對(duì)財(cái)政補(bǔ)貼退坡最直接有效的辦法。隨著未來(lái)財(cái)政補(bǔ)貼的取消，越來(lái)越多的車企或?qū)?huì)推出更多搭載磷酸鐵鋰電池版本的新車型，磷酸鐵鋰電池需求邊際將回暖。
